[글로벌모터즈 이정태 기자] 자동차 전문매체 오토위크는 16일(현지시각) ‘GM은 중국에 전념한다’라는 기획 기사를 보도했다.

GM은 2009년 파산과 정부 구제금융 이후 완전히 새로운 회사로 떠오른 뒤 이듬해 폰티악, 새턴, 허머 브랜드를 폐쇄했고, 2017년에는 오펠과 복스홀을 PSA 시트로엥 푸조에 매각한 뒤 유럽 시장을 떠났다.

2000년 중국에서 약 4만 대를 판매한 뷰익은 2010년 중국에서 GM의 170만 대 판매량의 대부분을 차지했으며, 중국 시장에서 구원을 받았다. 디트로이트에서는 뷰익이 현재 세계 최대 자동차 시장이었던 이곳에서 중국 전용 브랜드가 될 수 있다는 소문이 많이 돌았다.

던 인사이트(Dunne Insights)에 따르면 GM의 판매량은 2017년 뷰익이 주도하고 있는 400만 대의 차량으로 정점을 찍었다. 이는 올해 16.2%의 시장 점유율에 그쳤다.

코로나19 대유행이 발생하면서 상하이와 다른 중국 대도시의 엄격한 봉쇄로 이어지면서 전체 시장은 약간의 부침을 겪었고, GM의 그곳 판매는 계속해서 감소했다. 2023년 GM의 판매량은 2017년 정점에서 거의 절반으로 줄어들어 2018만 대의 시장 중 210만 대의 차량으로 7.8%의 점유율에 그쳤다.

동시에, 새천년의 첫 10년 동안 대부분 두 자리 수를 기록했던 중국의 국내총생산(GDP) 성장률은 미국과 서유럽이 여전히 꽤 좋다고 간주하는 ‘정상’ 수준으로 안정됐다. 위키피디아에 따르면 실질 GDP 성장률은 2023년 5.2%로, 봉쇄 조치가 심했던 2022년 3% 성장보다 높아졌다.


중국 정부는 다양한 산업 분야에서 자국민과 시장을 훨씬 넘어서는 수준의 제품을 생산할 수 있는 수출 전용 국가가 되었음을 알렸다.

마이클 던은 던 인사이트(Dunne Insights) 뉴스레터 5월 7일자에서 “중국이 모든 자동차를 만드는 세상을 상상해 보라”고 했다. 중국의 자동차 공장은 이미 세계 연간 소비량의 절반인 약 8000만 대의 신차를 조립할 수 있는 능력을 갖추고 있다고 그는 지적한다. 글로벌 데이터(Global Data)의 수치에 따르면 중국의 생산 능력은 2030년까지 그 규모의 75%에 도달할 수 있다.




중국은 이미 세계 자동차 프레임과 부품의 대부분을 (대만과 함께) 생산하고 있으며, 수십 년 동안 컴퓨터 반도체 제조를 장악해 온 것과 같은 방식으로 태양광 패널 생산을 지배하고 있다.

던은 올해 초 중국에서 지프(Jeep)의 합작 투자가 2022년 10월에 파산했다는 사실을 언급하고, 포드(Ford)가 공장 생산량의 25%를 가동하면서 그곳에서 많은 돈을 잃고 있다고 지적했다. 그는 GM이 더 이상 전직 임원이 묘사한 것처럼 ‘신보다 더 많은 돈을 벌지 못한다’고 말한다.

GM은 2023년 소득 기준 전 세계적으로 123억달러(한화 16조7000억원)의 수익을 올렸지만, 중국 자동차 합작 사업 운영에서는 2억달러(2700억원)의 손실을 입었다.


CEO 메리 바라(Mary Barra)는 디트로이트 브랜드를 통해 고급 모델로 진출하려는 새로운 전략을 발표했다. 글로벌 마켓 커뮤니케이션 전무이사인 조지 스비고스(George Svigos)에 따르면 쉐보레 태호(Chevrolet Tahoe)와 GMC 유콘(Yukon)을 첫 번째 제품으로 하는 ‘프리미엄 수입 및 라이프스타일 플랫폼’인 듀란트 길드(Durant Guild)를 막 출시했다.

25년 전 유사한 전략은 중국에서 1911년으로 거슬러 올라가는 역사를 지닌 준프리미엄 브랜드인 뷰익에 의존했다. 2010년대 초 그곳에서 최고조에 달했을 때 뷰익 라인업은 낮은 수준의 오펠 기반 해치백으로 확장되었다. 홀덴(Holden) 기반 후륜 구동 세단이 맨 위에 있다.

이제 오토포캐스트 솔루션(AutoForecast Solutions)의 글로벌 예측 담당 부사장인 샘 피오라니(Sam Fiorani)는 “뷰익의 시장 점유율이 계속 하락함에 따라 GM은 중국에서 캐딜락(Cadillac)에 초점을 맞추고 있는 것 같다”라고 했다. 그는 “한때 이 지역의 강력한 플레이어였던 뷰익은 베스트셀러 브랜드 중 상위 10위권 밖으로 떨어졌고, 캐딜락은 성장이 둔화되고 쉐보레는 여전히 부진한 브랜드이다”라고 덧붙였다.


바라 CEO는 GM의 2024년 1분기 실적 발표에서 월스트리트 분석가들에게 “장기적으로 우리는 중국에 전념하고 있다. 우리는 장기적으로 상당한 성장을 이룰 시장이라고 믿는다. 우리는 전기화 전략을 발전시키면서 글로벌 솔루션뿐만 아니라 어떤 경우에는 지역 솔루션도 지속적으로 활용하고 있다”고 밝혔다.

지난 5월 초, GM은 코로나19가 팬데믹으로 확산되면서 2020년 4월 중국에서 리더십으로 임명되는 불행한 일을 겪은 줄리안 블리셋(Julian Blissett)을 대신해 스티브 힐(Steve Hill)이 GM 중국의 사장이 될 것이라고 발표했다.

GM의 수석 부사장이자 글로벌 시장 사장인 로리 하비(Rory Harvey)는 보도 자료에서 “힐은 중국에서 우리 포트폴리오의 전기화를 가속화하고 신기술을 배포함으로써 제시된 기회를 최대한 활용해야 하는 명확한 임무를 갖고 있다”라고 했다.


GM은 올해 중국에서 EV와 PHEV를 포함해 기록적인 숫자의 '신에너지 차량'을 출시할 것이라고 스비고스가 이메일을 통해 밝혔다. 여기에는 쉐보레 이퀴녹스(Chevrolet Equinox) 및 뷰익 GL8(Executive Minivan) PHEV, 울티움 기반 체비 이퀴녹스(Chevy Equinox) 및 캐딜락 옵틱 EV. 캐딜락 NEV SUV 등이 포함된다.

뷰익 인비전은 현재 미국 시장에 판매되는 제너럴 모터스(GM) 차량 중 중국에서 수입되는 유일한 차량이다. 바이든 정부는 중국 전기차에 100%의 관세를 부과하고 있으며, 뷰익은 앞서 발표한대로 2030년까지 완전 전기차로 전환할 계획이기 때문에 앞으로 이러한 수입은 중단될 수 있다.

스비고스에 따르면 두 현지 브랜드인 바오준(Baojun)과 우링(Wuling)은 2017년부터 꾸준한 중국 시장 점유율을 유지하고 있으며, 울티움이 아닌 자체 플랫폼에서 NEV 제품을 확장하여 새로운 PHEV와 EV를 뒷받침하고 있다. 따라서 GM의 중국 브랜드와 울티움 플랫폼 공유가 거의 없기 때문에 자동차 제조업체는 25년 만에 합작 투자를 통해 투자한 것보다 더 많은 것을 얻은 것으로 보인다.

GM 경영진이 결국 중국을 떠나는 것에 대한 마음을 바꾸면 매우 쉽고 빠를 수 있다.


이정태 기자 jtlee@g-enews.com