이번 사건을 통해 잊지 말아야 할 사실은 개별적인 사건은 모두 빙산의 일각에 불과하다는 점이다. 자동차 산업은 국가산업으로 '닛산 vs 르노'라든지, '일본과 프랑스 정부의 불화' 등 단순한 경쟁 차원을 넘어 '전 세계 자동차 전쟁'의 동향을 깨달아야 한다는 사실이다. 지난 30년간 이뤄졌던 미국과 일본, 그리고 주변국을 포함한 '전 세계 자동차 전쟁'을 총정리했다. <편집자 주>
■ 자동차서 촉발된 트럼프의 무역전쟁, 아킬레스건은 부품
올 한해 가장 핫이슈라 할 수 있는 트럼프 대통령의 '무역전쟁'은 자동차 전쟁으로 클로즈업할 수 있다. 트럼프는 도요타의 멕시코 신공장 건설을 트집 잡아 일본의 자동차 산업에 압력을 가하거나, 대일 무역 적자의 주된 요인으로 자동차 수출에 못을 박아 왔다. 이러한 미국의 압력에는 일본뿐만 아니라 유럽과 남미, 캐나다와 중국, 한국 등 전 세계 대부분의 자동차 생산국이 포함됐다.
최근 NAFTA(북미자유무역협정) 재협상 과정에서 미국이 캐나다와 멕시코에 내세운 조건을 살펴보면, 트럼프는 먼저 관세 철폐의 혜택을 받을 수 있는 조건을 정한 '원산지 규정'에서 역내의 부재(부품 재료) 조달 비율을 62.5%에서 75% 이상으로 끌어 올렸다. 이어 부재의 40~45%는 시급 16달러(한국 최저 임금의 약 2배) 이상의 지역에서 만들도록 요구하는 '임금 조항'도 도입했다. 또한 미국은 멕시코에 대해 고관세 부과 조건인 '수량 규제'를 도입했으며, 환율 약세 유도를 방지하기 위한 '환율 조항'도 담았다.
미국이 이러한 조치를 시행하는 데는 자동차 부재 공급망이 바로 미국의 아킬레스건이기 때문이다. 미 상무부 국제 무역국에 따르면, 미국의 지난해 중국산 자동차 부품 수입은 약 180억 달러 규모에 달했다. 만약 중국이 수출 및 통관에 필요한 서류 제출을 늘리는 등 절차면에서 장애물을 치면서 미국 자동차 메이커에 대한 중국산 부품의 출하를 늦추게 되면 미국 제조업체는 극명한 혼란 상황에 빠지게 된다.
자동차 부품을 만들고 있는 것은 독일의 보쉬나 일본 덴소와 같은 대기업만이 아니다. 시트 하나를 제작할 때에도 많은 섬유 업체가 참여하고 있으며, 최근 들어 사용량이 늘고 있는 탄소섬유를 제작하고 재단하기 위해서는 더 많은 공정이 필요하다. 또한 전기자동차(EV)가 아니더라도 최근의 자동차에는 파워스티어링이나 파워윈도우 등의 모터가 많이 사용되기 때문에 각종 전자 제품에도 소홀할 수 없다. 1대의 자동차에 약 3만개 이상의 전기 부품이 사용되기 때문이다.
결국 이 모든 사항을 배제하기 위한 조치로 미국은 캐나다와 멕시코 사이의 협정을 통과시켰다. 따라서 미국의 이득만을 위한 이번 조치는, 모든 국가와 지역의 자동차 산업에 대한 약점임과 동시에 단점으로 작용하며, 특히 임금이 싼 멕시코 기업들에게는 큰 타격을 안겨줄 것으로 보인다. 동시에 자동차 산업이 저변이 매우 넓은 산업이라는 점을 감안하면, 한 나라의 고용 정책에도 큰 영향을 미칠 수 있다는 것을 알 수 있다.
이처럼 자동차 산업에서 부품 제조에 대한 파급 효과는 매우 크며, 실제 대부분의 업체가 자동차 관련 부품을 취급하고 있다고 해도 과언이 아니다. 다시 말해 대부분의 기업이 자동차 산업에 대한 참여도가 있다는 이유로, 전 세계 정부가 자동차 산업에 관여할 수밖에 없으며, 그 결과 트럼프의 무역전쟁에서 '세계 자동차 전쟁'에 대한 비중이 어느 산업보다 높다는 사실을 간파해야 한다.
■ 미국에 필사적인 대응, 일본과 프랑스뿐만 아냐?
자동차 산업과 고용을 지키기 위해서 일본과 프랑스 정부, 그리고 이번에 무역전쟁을 촉발시킨 트럼프 대통령이 필사적으로 대항하고 있으나 사실 세계의 자동차 전장은 이곳만이 아니다. 그동안 줄곧 미국은 GM과 포드, 크라이슬러 등 3대 메이커를 필사적으로 지켜 왔다. 1980년대부터 시작된 '일본차 때리기'를 중심으로 한 '재팬 배싱(Japan Bashing)'이 30년을 넘어 여전히 일본 정부를 괴롭히고 있다는 것이 이를 반증한다. 또한 리먼 쇼크 직후인 2009년 미 연방 파산법 11조를 신청한 GM을 국유화했던 오바마 행정부의 결정을 보더라도 자동차 산업이 얼마나 미국에게 중요한지 알 수 있다.
미국의 이 같은 공격에 가장 올바른 대응으로 이득을 취한 곳은 바로 일본이다. 일본 업체는 우량 고객인 미국과의 정면충돌을 피하고, 미국이 연비 품질이 뛰어난 저렴한 가격의 일본 자동차를 '환영'한다는 사실을 감안해, 미국 현지 생산 시설과 고용을 통해 공격을 완화시켜 왔다. 물론 일본 차의 성능이 뛰어나다는 것도 장점이라 할 수 있지만, 현재 미국에서 도요타를 비롯한 일본 메이커가 확고한 지위를 구축하고 있는 것은 바로 이 같은 미국의 불합리한 조건을 현명한 판단에 의해 극복한 결과라 할 수 있다.
한편, 이러한 현상은 미국과 일본을 비롯한 선진국뿐만이 아니다. 말레이시아가 자랑하는 자국산 자동차 '프로톤(PROTON)'은 현재 카를로스 곤 관련 기업으로 화제가 된 미쓰비시 자동차의 협력을 얻어 생산력을 높였으며, 이후 영국의 스포츠카 메이커 '로터스'를 산하에 거두기도 했다. 그리고 2017년에는 중국의 지리(Geely) 자동차가 49.9%의 지분을 취득해 중국으로의 지배권 이양을 의심하게 했지만, 올해 5월 중국과 거리를 두는 마하티르 총리가 복귀한 것으로 다행히 큰 움직임은 없었다.
또 하나의 사례를 들면, 2009년부터 2010년까지 도요타에서 발생한 대규모 리콜 사태가 유달리 미국에서 크게 보도됐다. 물론 당시 리콜의 원인이 브레이크와 악셀레이터 계통의 오작동을 유발하여 인명사고와 관계됐기 때문에 사태의 중요성은 컸다.
하지만 2011년 미국 교통부는 "도요타 자동차에 결함이 있었던 것은 사실이지만, 사고의 대부분이 전자 제어 장치의 결함이 아닌 급발진 사고로 운전자의 실수였다"고 발표했다. 이를 계기로 당시 리콜 소동이 커진 계기가 ABC 방송에 의한 동영상 날조였다는 사실과 함께, 미국 정부와 결탁한 언론 등의 '네거티브 캠페인'이 알려지면서 승리는 결국 도요타와 일본에게 돌아갔다. 물론 원죄에 대한 책임은 일시적으로 도요타의 명성에 흠집을 내기도 했다. 하지만, 도요타는 빠르고 성실한 대응을 통해 오히려 미국 소비자의 신뢰를 얻는 데 성공했다.
이 사태에서 얻을 수 있는 가장 큰 교훈은, 미국 정부가 든든하게 지원하고 있어도 "어떤 자동차를 살 것인가 결정하는 것은 결국 소비자의 몫"이라는 점이다. 이러한 일본 자동차의 강세를 배경으로 2009년 미국 정부가 애지중지해온 GM은 국유화의 길을 걷기 시작하면서, 적이었던 일본 메이커를 '벤치마킹'하기도 했다.
■ 트럼프 무역전쟁에 당당히 맞서는 일본 메이커의 '비장의 카드'
트럼프의 일방적인 무역전쟁에 당당히 맞설 수 있는 일본 자동차 메이커의 '비장의 카드'는 바로 트랜스포머와 같은 '조립라인의 변화'라 할 수 있다. 일본 닛산자동차가 미국 테네시 주 스미르나에서 운영하는 미국 최대 규모의 공장에서는 조립라인을 따라 직원들이 분주하게 녹색 또는 파란색 라이트를 확인하고 부품을 선별한다. 닛산은 이 시스템을 'pick to the light'라고 부른다. 신모델 설계 담당 디렉터인 라이언 풀커슨 씨는 "공장에서 생산되는 6종류의 자동차에 직원이 적절한 부품을 적용하는 것을 돕기 위한 것"이라며, "어떤 종류의 차량이 라인에 와도 해당 부품이 기다리고 있다"고 말했다.
여러 종류의 자동차를 생산하는 조립라인의 설계는 수십 년 전부터 행해져 왔다. 단, 지금은 1종류만이 아니라 다른 여러 종류의 모델을 적용해 "어떻게 원활하게 이동시킬 수 있을지"가 자동차 업계의 사활을 건 문제다. 왜냐하면, 소비자의 관심이 시시각각 변화하고 있으며, 그 속도가 점점 가속화하고 있기 때문이다.
불과 5년 내 소비자들은 전통적인 세단을 버리고 SUV(스포츠 유틸리티 차량)에 대한 지향을 급속히 강화해 왔다. 그러나 최근 미국의 주도하에 휘발유 가격이 상승하기 시작하면서, 소형차의 인기가 부활할 가능성은 다시 높아지고 있다. 이는 세단에서 SUV로 변화했던 조립라인을 다시 소형차로 변형시켜야 한다는 것을 뜻한다. 또한, 무역 마찰과 수입 관세는 많은 차를 여러 다른 나라에 수출하고 있는 업체에게 위협을 가하고 있으며, ▲중국 시장의 판매 둔화 ▲미국 시장의 정체 ▲전면적인 무역 전쟁 발생의 우려 등이 업계를 둘러싼 불확실성을 한층 높이고 있다.
이러한 자동차 업계의 현실적인 배경에서, 일본의 주력 메이커인 닛산과 혼다, 도요타와 같은 업체들이 전 세계에서 가장 독창적이며 유연한 생산 태세를 확보하고 있는 것으로 나타났다. 그들은 지금까지 일본 시장을 향한 1종류의 자동차로는 공장을 유지할 수 없었기 때문에, 필요에 따라 공정이나 플랫폼을 호환 가능하도록 정성을 쏟아왔다. 하나의 조립라인에서 다양한 차체를 생산하려면, 차량 설계 단계에서부터 용접 등에 사용하는 공구에 이르기까지 철저한 협력 태세를 확립할 필요가 있다. 그 결과 일본의 조립라인에서는 어느 모델도 단기간에 소화할 수 있는 능력이 생겼다.
혼다가 4억 달러를 투자하여 2008년에 조업을 시작한 인디애나 주 그린즈버그 공장의 경우, 처음에는 '시빅 세단'을, 이후에는 시빅보다 소형인 '아큐라'를 제조해 왔다. 그리고 지난해 세단의 판매가 감소하고 SUV의 수요가 증가하자 곧장 소형 SUV 'CR-V'를 생산하기로 결정했다. 물론 자동화를 통해 생산을 가속화 할 수는 있지만 "제조라인에 적용시킬 모델 변화의 속도가 가속화된 상태에서의 섣부른 시설 투자는 오히려 손실로 이어질 수 있다"는 지적도 따른다. 그러나 혼다는 이러한 변화를 실현할 수 있었던 비결에 대해 "인간이 임기응변으로 움직이는 것이 최선책"이라고 생각하는 데는 변함이 없다고 밝혔다.
닛산의 스미르나 공장 또한 2개의 라인에서 1시간에 각각 60대를 마무리하면서, 8000여명의 직원이 세단과 SUV를 3종류씩 생산하고 있다. 이 중에는 인기도와 이익률이 높은 크로스 오버 SUV '로그'도 포함된다. 스미르나 공장의 작년 생산 대수는 62만3000대, 가동률은 97%를 넘어섰다. 그리고 지금도 가동률은 90%를 웃돌고 있으며, 그 결과 자동차 공장의 가동률 채산 수준은 80%를 넘는다.
그리고 최근 들어, 이러한 일본형 자동차 조립라인의 장점을 따라잡기 위한 구미세력의 노력이 돋보이기 시작했다. 예를 들어, 포드자동차의 미 켄터키 주 공장에서는 가장 잘 팔리는 일부 픽업트럭과 대형 SUV를 같은 플랫폼에서 생산하고 있으며, 올해 100%의 가동률 달성을 목표로 하고 있다.
제너럴모터스(GM) 또한 이 같은 현실을 단일 모델 의존의 위험성을 통해 깨달은 사실을 공표한 바 있다. 올해 1~9월 판매 대수가 26.5%나 감소한 세단 '크루즈' 만을 생산하는 오하이오 공장은 가동률은 30% 수준이며, 라인 변경은 1회에 머무르고 있다. 즉, 인기있는 픽업트럭을 생산하는 공장군은 풀가동하고 있지만, 승용차 1종류밖에 생산하지 않는 공장은 가동률이 상당히 낮아 비효율적이라는 뜻이다. 그리고 이러한 사실을 간파한 GM에게 있어 일본 메이커를 벤치마킹하는 것은 당연한 결과다.
■ 마쓰다, 글로벌 EV 경쟁에 '마일드 하이브리드 자동차'로 대항
독일 폭스바겐과 닛산 자동차 등을 비롯한 글로벌 자동차 업체들의 경쟁은 향후 100% 배터리로 구동하는 전기자동차(BEV)를 중심으로 주력할 계획이다. 하지만 마쓰다는 이들과는 달리, 스카이 액티브 X로 구동을 보조하는 모터를 장착한 '마일드 하이브리드 자동차'로 대항할 전략이다. 마쓰다는 지난 11월 8일 최신 하이브리드 엔진 '스카이 액티브 X(SKYACTIV-X)'를 2019년 출시 예정인 차세대 '마쓰다 3' 의 세단과 '해치백' 모델에 처음으로 탑재한다고 발표했다. 이후 11월 말 열린 미국 로스앤젤레스 모터쇼에서 처음 공개했으며, 내년부터 미국 시장에 발매할 예정이다.
마루모토 아키라 마쓰다 사장은 당시, 스카이 액티브 X에 마일드 하이브리드를 조합한 것은 "연비 개선뿐 아니라 운전 성능도 좋게 하고 싶은 것" 때문이라며, "주연인 스카이 액티브 X와 조연인 마일드 하이브리드가 만나, 달리는 즐거움을 제공하는 것이 첫 번째 우선 순위"라고 설명했다. 이어 그는 스카이 액티브 X는 매우 효율적인 엔진으로 풀 하이브리드가 아니라 "마일드 하이브리드만으로도 만족할 만한 정도의 연비 향상이 가능하다"고 언급했는데, 이는 "전기자동차가 완벽하게 시장을 장악하기 전, 틈새시장을 적극 공략한다는 전략"으로 풀이할 수 있다.
한편, 마쓰다는 지난 10월 "2030년에는 모든 차량에 전동화 기술을 탑재한다"는 방침을 밝혔으며, 같은 해 차량 구성비는 BEV와 로터리 엔진에 의한 EV로 5%, 전동화 기술을 탑재한 내연 기관 자동차는 95%로 상정한다고 밝힌 바 있다. 그리고 이 95%에서 "플러그 인 하이브리드 차는 조금이고, 대부분은 마일드 하이브리드 차"라고 마루모토 사장은 밝혔다.
스카이 액티브 X는 가솔린 연료를 디젤 연소 방식으로 태운다. 따라서 가솔린의 출력 강점과 디젤의 효율적인 연비 기술을 적절하게 융합하고 있다. 그 결과, 스카이 액티브 X의 연비 효율은 기존의 가솔린 엔진보다 약 30% 향상된 성능을 발휘할 수 있다. 따라서, 미래 장기적인 전망에서 결국 도태될 위기에 처한 '내연기관'이지만, 차세대 기술을 접목한 마일드 하이브리드 기관은 "당분간 충분한 경쟁력이 있다"고 전문가들은 지적한다.
세계 자동차 전쟁에서 최후의 승자가 될 몇몇 회사 내에 도요타 자동차를 비롯한 일본 자동차가 들어가는 것만큼은 거의 틀림 없다. 또한 도요타와 결탁하고 있는 많은 자동차 회사들과 부품 업체들도 그 혜택을 누릴 것으로 관측된다. 하지만 이번 카를로스 곤 사건으로 혼란이 예상되고, 일본과 프랑스 정부의 희생양이 될 닛산과, 반복되는 리콜 은폐 문제가 드러난 미쓰비시 자동차가 그 안에 들어가는 것은 당분간 생각할 수 없다. 다만 EV화를 추진하는 프랑스에 있어서 유럽 시장 EV 판매량 'No.1'의 '리프'를 가진 닛산의 기술만큼은 어떻게든 놓치고 싶지 않다는 사실도 간과할 수 없다.
노정용 기자 noja@g-enews.com
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