SBI증권의 엔도 고지 애널리스트는 로이터와의 인터뷰에서 "'탈가솔린차'의 흐름은 미·유럽·중·일 등 주요 자동차 시장에서 각각 다르게 나타나지만 전기자동차(EV)가 주도하리라고는 생각하기 어렵고, 당장은 하이브리드차(HV)나 플러그 인 하이브리드차(PHV)가 우위를 점할 것"이라고 예측했다.
2021년의 세계 신차 수요는 약 8700만 대로 코로나19 세계적인 대유행으로 타격을 받은 2020년에 비해 12% 증가할 전망이다. 단 외출 규제나 록다운이 확대되지 않는다는 것이 전제다. 코로나19 전인 2019년 수준(9130만대)으로 돌아오는 것은 2022년이 될 것으로 예상했다.
2022년까지는 코로나19 이전 수준으로 회복되지 않을 것으로 보는 가장 큰 요인은 경기가 살아나지 않는다는 이유에서다. 또 하나는 코로나 이후의 시대는 차가 필요한 사람도 있지만 원격근무 또는 마이크로모빌리티로의 이전으로 자동차 수요 감소의 요인도 강하다는 점이다. 신차 수요 확대로 이어질지는 미지수라는 의미다.
백신의 안정성이 높아지고 접종이 늘면 상황은 달라지겠지만 아직까지는 백신의 효과를 신차 수요 전망에 포함시키지 않고 있다.
엔도는 또 미국 시장의 앞날도 불투명하다고 지적했다. 차기 바이든 행정부는 적극적인 환경정책을 펼 전망이지만 공화당이 상원에서 과반을 유지할 경우 인준절차에 난항을 겪을 수 있어 환경정책이 부진할 수 있다.
현재 역사적으로 가장 싼 수준인 휘발유 가격이 앞으로 크게 오르지 않는 한 미국 소비자들은 휘발유차를 살 것이다. 테슬라 이외에 다른 자동차 메이커가 EV를 주력 모델로 전환하기는 어려울 수 있다.
환경 규제가 한층 강화되는 유럽이나 중국에서는 EV나 PHV 등의 판매 비율이 상승할 것으로 예상했다. 특히 중국에서는 HV에 대한 우대 정책을 시행하고 있다. 중국, 미국, 일본 등 주요 시장에서는 HV와 PHV가 여전히 많아 도요타 등이 수혜를 보게 될 것으로 전망했다.
일본에서는 소비자들이 적극적으로 EV를 살 수 있는 상황은 아니다. 배터리가 아직 비싸고 차량 가격도 가솔린차에 비해 높다. 충전 시간의 길이와 충전 인프라도 정비되지 않았다.
EV는 급속 충전으로도 약 30분이 소요된다. 충전기의 종류나 차종에 따라 다르지만 보통 충전으로 8시간 정도 충전하지 않으면 장거리를 달릴 수 없다. 에어컨을 사용하면 운행 거리가 확 짧아진다. 집에서 자는 동안 충전하면 좋겠지만 맨션 등 공동주택이 많은 일본에서는 차가 없는 주민과의 합의가 어렵다.
도쿄도의 고이케 유리코 지사도 도내에서 2030년까지 가솔린 엔진 차량 판매를 중단하고 전동차로 전환한다고 밝혔다. 문제는 신차 판매의 약 40%를 차지하는 경차다. 경차에는 간이형 HV기술을 탑재한 차종도 있지만, 현재는 가격 문제로 전기차로의 전환이 어렵다.
경차가 중심인 다이하츠나 스즈키는 도요타로부터 HV기술을 전수받을 수 있고 미쓰비시도 닛산과의 제휴로 전기차에 대응할 수 있다. 자동차 업계의 결속은 강화될 것으로 보인다.
조민성 글로벌이코노믹 기자 mscho@g-enews.com 조민성 기자가 쓴 기사 바로가기 →
