아테온은 부분 변경답게 적재적소에 필요한 부분만 손을 봤다.
먼저 얼굴은 한결 부드러워졌다. 직선을 주로 사용해 날카롭고 딱딱한 이미지를 줬던 이전 세대의 램프와 그릴은 같다.
하지만 기존 검정 블랙 플라스틱을 많이 써 밋밋했던 범퍼는 면적을 줄이고, 대신 'ㄱ'자로 포인트를 줘, 마치 '보조개'가 들어간 것 같은 느낌을 줬다. 또한 헤드램프 하단에만 들어왔던 주간주행등은 범퍼 안쪽까지 하나로 길게 이었다.
후면은 리어램프 내부 그래픽을 좀 더 깔끔하게 다듬었다. 이외에 트렁크가 끝까지 열리는 쿠페형 스타일과 범퍼에 번호판이 위치한 것 등은 동일하다.
실내는 최근 트렌드에 맞게 바뀌었다. 아날로그 감성을 느낄 수 있었던 버튼들은 찾아볼 수 없다. 운전대 버튼들은 햅틱 식으로, 공조 장치는 터치와 밀고 당기는 식으로 각각 편하면서도 보기 좋게 바뀌었다.
실내 감성에도 신경 썼다. 엠비언트 라이트는 수만 개의 부품으로 이뤄진 기계인 자동차에 '감정'을 불어넣는다. 정열의 붉은색부터 파랑, 노란색에 이르는 다양한 색상은 마치 인간이 느끼는 기분을 표현하는 느낌을 들게 한다.
시동을 켜자, 계기판과 중앙 디스플레이는 화려하게 깨어나 달릴 준비를 마쳤다. 또한 디젤엔진 특유의 진동이 발끝, 운전대, 시트로 미세하게 올라왔다. 하지만 엔진 소음은 실내로 유입되지 않아 가솔린차를 탄 것처럼 조용했다.
엑셀을 밟자 엔진 회전수(RPM)가 빠르게 치고 올라가면서 차는 앞으로 나아갔다. 멀리 작게만 보이던 전방 차량이 순식간에 눈앞에 다가왔다. 그만큼 순간 가속력이 뛰어났다.
이 차는 EA288 evo 2.0 TDI 디젤엔진이 보닛 아래 자리 잡아 힘을 공급한다. 최고 출력은 200마력, 최대토크는 40.8㎏. m에 이른다. 특히, 최대토크가 실용 영역인 1750~3500rpm에서 발휘되기 때문에 조금만 액셀을 밟아도 치고 가는 것을 느낄 수 있었다.
강남 청담동에서 출발해 바로 올림픽 대로에 바퀴를 얹었다. 교통량이 많은 시내 구간에서도 운전 스트레스가 크지 않았다. 패달 담력이 강하지 않아 발에 크게 힘을 주지 않아도 쉽게 가속과 제동을 할 수 있었다. 묵직한 느낌을 원하는 이들에게는 불호일 수도 있겠다는 생각이 들었다.
첨단 운전자 보조시스템(ADAS)도 시내 주행에서 역할을 다했다. 발을 떼어 놓고 있어서 차량이 알아서 가감속을 도와주는 트래플 어시스트 기능은 어느 구간에서든 편한 주행이 가능하게 했다. 또한 차량이 갑자기 끼어들거나, 앞차가 급브레이크를 밟는 등 돌발 상황에서도 유연하게 잘 대처하는 모습을 보여줬다.
아테온은 이어지는 코너 구간에서도 매우 만족스러운 모습을 보여줬다. 누구나 운전하더라도 쉬운 운전이 가능하겠다는 생각이 들었다. 어느 방향으로 운전대를 틀던 차량은 운전자가 원하는 곳으로 정확하고 사뿐하게 움직였다. 또한 우수한 네 바퀴의 노면 접지력과 낮은 차체는 좌우의 흔들림을 최소화해 안정적인 주행을 도왔다.
달리기에서도 합격점이었다. 주행 모드를 '스포츠'모드로 넣고 페달을 깊이 밟자 차량의 질주 본능이 깨어났다. 순식간에 속도는 100km에 도달했다. 사이드미러에 크게 비쳤던 옆차는 어느새 작아져 눈에 잘 들어오지 않았다.
속도가 붙은 상황에서도 아테온은 폭스바겐 특유의 좋은 기본기를 여지없이 발휘했다. 불안감을 줄 만한 흔들림 등은 허용하지 않았으며, 차가 도로에 붙어서 가는 듯한 느낌, 묵직한 운전대, 속도를 높였을 때 나아가는 직진 안정성 등은 엄지를 치켜세울 만큼 훌륭했다. 변속 타이밍도 빨라져, 가속 시 답답하지도 않았다.
주행모드는 스포츠 모드 외에도 에코, 컴포트, 노멀, 인디비주얼 등으로 구성되어있다. 이 중 에코와 컴포트는 비슷하다. 부드럽지만, 장애물을 넘었을 때 잔진동을 허용하는 편이다. 가속할 때는 약간의 텀이 느껴져, 스포츠 모드와는 확연히 구분됐다.
이 중 운전자가 서스펜션 댐핑을 조절할 수 있는 기능인 어댑티브 섀시 컨트롤(DCC)은 쓸모가 많았다. 총 15단계로 조절할 수 있으며, 인디비주얼 모드에서 설정할 수 있다.
단계에 따라 차량은 180° 달라진다. 낮은 단계(1~6)에서는 부드러움을 품은 편안한 세단의 특징이 묻어나지만, 높은 단계(7~15)에서는 서킷을 달려야 직성이 풀릴만한 달리기 성능을 갖춘 스포츠세단 탈바꿈한다.
연료 효율성도 뛰어났다. 주행을 마치고 차량을 반납하기 전 계기판을 확인하니 연비는 ℓ당 17km였다. 공식연비(15.5㎞)보다 높았다.
아쉬운 점도 눈에 띄었다. 이 차는 운전의 편의성을 높이기 위해 컴바이너 타입의 헤드업 디스플레이(HUD)가 들어가 있다. 운전자 다리 왼쪽 상단에 있는 버튼으로 밝기, 위치 등을 편하게 조절할 수 있다. 하지만 엔진의 떨림으로 인해 띄어지는 정보가 매끄럽게 운전자에게 전달되지 않았다.
그리고 무선 카플레이의 연결도 좋지 않았다. 탑승한 2박 3일 동안 3~4차례 정도 초반 연결이 수월하게 되지 않아 불편했다.
거주성에서는 불편함이 없었다. 1열에는 성인 남성이 앉아도 여유 있는 무릎과 머리 공간을 가졌다. 시트의 착좌감 또한 만족스러웠다.
2열 공간도 넉넉하다. 등받이는 서 있지 않아 편안한 자세가 가능했으며, 무릎공간은 주먹 2개 반 정도가 들어가 여유로웠으며, 루프라인이 급하게 깎인 쿠페형 세단임을 고려했을 때도 주먹 1개 정도 들어가는 머리공간을 갖췄다. 아테온을 비즈니스 세단, 또는 패밀리 세단으로도 활용해도 부족함이 없겠다는 생각이 들었다.
아테온은 대중 브랜드 폭스바겐의 플래그십 모델이다. 이전 세대부터 칭찬받은 디자인과 수려한 쿠페라인은 여전했으며, 여기에 시대의 흐름에 맞는 장치들을 더해 더욱 완벽한 차량으로 거듭났다. 뻔한 도로 위, 5000만원대의 수입차를 원하는 이들, 아이들을 뒤에 태우고 스타일까지 챙기고 싶은 이들에게는 아테온이 가장 정답에 가까운 자동차 일 것이다.
가격은 개소세 3.5% 기준 프레스티지 모델 5490만8000원이다.
김정희 글로벌모터즈 기자 jh1320@g-enews.com 김정희 기자가 쓴 기사 바로가기 →
