政 정책 부재, 전기이륜차 배터리 업체 ‘외도’ 부추긴다

“국내에는 산업도 문화도 없습니다.”

국내 이륜자동차 시장에 대한 김필수 교수(대림대 자동차학과, 김필수자동차연수소장)의 일침이다.

국내 이륜차 등록은 1990년대 후반 30만대 수준에서 지난해 10만1239대로 급감했다. 미등록 이륜차를 합해도 20만대에 못미친다는 게 김 교수 분석이다.

여기에는 등록이 2400만대에 육박하는 등 자동차가 보편화되면서 업계 관심이 이륜차에서 멀어졌기 때문이다. 실제 국내 이륜차 기업으로 명맥을 잇고 있는 효성과 대림도 이미 생산기지를 중국으로 이전했다고 김 교수는 강조했다.

국내 이륜차 산업이 사양세로 접어들자, 문재인 대통령은 2017년 대선 공약으로 전기이륜차 활성화를 공약으로 내놓기 까지 했다고 김 교수는 강조했다.

다만, 공약이 제대로 진행되지 않으면서 국내 이륜차 산업은 여전히 약세이다. 실제 2017년 국내 등록 이륜차는 10만5339대에서 지난해 10만1239대로 역시 축소됐다.

같은 기간 국내 전기 이륜차 등록은 4707대로 전년(924대)보다 409.4% 급성장했다. 공약이 지켜진 셈이지만, 규모의 경제와는 거리가 멀다.

국내 이륜전기차 산업이 규모의 경제를 실현하기 위해서는 전체 이륜차 시장에서 75%의 점유율을 보이고 있는 배달 오토바이 시장을 흡수해야 한다는 게 업계 지적이다

음식점 등에서 배달용으로 주로 사용하는 50㏄ 이상 110㏄ 이하 이륜차 등록은 지난해 2만2165대로 전년(3만6222대)보다 38.8% 등록이 급감했다. 퀵서비스로 주로 팔리는 110㏄ 초과 125㏄ 이하 이륜차는 이기간 5만3807대로 20%(8997대) 등록이 역시 크게 증가했다.

이들 배달 오토바이가 하루 평균 100㎞ 이상을 주행하는 점을 고려하면 배터리의 시장성이 상당하다.

반면, 현재 이륜차 배터리는 완충으로 50∼60㎞ 주행에 불과하기 때문에 관련 업체들은 전기이륜차로의 교체를 망설이고 있다. 배달 폭주 시간에 전기이륜차가 충전 중이면 매출에 큰 타격을 입기 때문이다.


이를 감안해 정부는 배달 업체 등 이륜차를 많이 쓰는 사업장에 이륜전기차 배터리 충전소를 무료로 설치해 주는 시범사업을 실시한다. 구매 보조금에도 불구하고 배달용 이륜차를 전기오토바이로 바꾸지 못하는 가장 큰 원인을 해소해 주겠다는 것이다.

이를 위한 정부 예산은 내년 13억5000만원이다. 여전히 국내 이륜전기차 보급을 어렵게 하는 부분이다.

이처럼 국내 이륜전기차 시장 활성화가 지지부진하자, LG화학은 돈이 되는 시장에 눈독을 들이고 있다.

최근 LG화학은 전기 이륜차 시장이 급증하고 있는 베트남에 전기이륜차 배터리 사업에 진출했다. 이 회사가 현지 완성차 업체인 빈패스트에 전기이륜차 전용 리튬이온 배터리를 공급한 것이다.

현재 베트남의 이륜차 등록 대수는 4600만대로, 인도, 중국, 인도네시아에 이어 세계에서 4위를 기록하고 있다. 향후 LG화학은 인도와 중국, 인도네시아 등으로 이륜차 배터리 사업을 확대한다는 복안이다.

LG화학과 함께 세계 자동차 배터리 ‘빅3’인 삼성SDI어와 SK이노베이션 역시 이들 이륜차 강국 시장 진출을 호시탐탐 노리고 있지만, 국내 사업에 대해서는 일축했다.

이 같은 국내 기업의 외도로 중국 업체가 안방을 차지할 전망이다.

중국 업체들은 한국 진출 준비를 마쳤다. 대만 고고로를 비롯해 중국 본토의 이륜차 배터리 업체들도 한국 진출을 저울질 하고 있다는 게 업계 전언이다.

고고로는 전기이륜차 배터리 사업을 자국에서 펼치고 있으며, 현지에 600개의 고스테이션을 운영하고 있다. 고스테이션은 우리 정부가 추진하는 배터리 교환 장소로, 긴 충전시간을 줄이기 위한 특단의 해법이다.

중국 업체들이 한국의 이륜전기차 시장이 활성화 되기만을 기다리는 것이다.

“대만에서는 고스테이션 사업을 한 이후 전기오토바이 보급이 급속도로 증가했다.”

고고로 측 일성이다.

대선 공약을 지키고, 국내 업체의 관심을 국내로도 돌리기 위해서는 관련 정책과 예산을 강화하는 게 지름길이다.


정수남 글로벌모터즈 기자 perec@g-enews.com