‘타다’는 지난 1년간 영업을 하면서 우여곡절을 겪었지만, 국내 공유경제의 미래를 가늠할 수 있는 대표적인 사례로 부상했다. 타다가 공유경제에 대한 가능성을 타진할 수 있는 기회를 제공했기 때문이다.
다만, 검찰이 타다를 불법 영업으로 판단하고 최근 기소했다.
김필수 교수(대림대 자동차학과, 김필수자동차연구소장)을 만나 이와 관련해 이야기를 나눴다.
- 이번 검찰 기소로 타다가 공유경제의 표본으로 자리할 수 있는 가능성을 잃은 셈인데요.
▲ 이제 ‘타다’ 문제는 법원으로 공이 넘어 갔습니다. 법원이 불법으로 결정할 지는 두고 봐야겠지요. 송사가 대법원까지 갈 경우 수년이 소요되는 만큼 그 사이에 새로운 공유모델이 등장하면 흐지부지될 가능성도 있고요.
- 아쉬운 부분은 국내 대표 공유경제로 부상한 타다를 불법으로 결정하고 기소한 부분인데요.
▲ 국내에 모빌리티 쉐어링이 앞으로 불가능하게 되는, 한국이 갈라파고스 섬으로 전락할 가능성이 커졌다는 것 입니다.
미국의 경우 우버 같은 공유 모델이 등장한 지 8년이 지났지만, 우리는 그동안 이해 관련 단체와 여론의 눈치, 구시대적인 규정으로 여전히 후진적인 개념에서 벗어나지 못하고 있습니다.
- 결국 이 문제에 대한 책임은 정부, 국토교통부에 있다고 보는데요.
▲ 맞습니다. 타다 문제는 지난 1년간 이슈가 돼 택시업계와 공유업계의 대표적인 충돌 모델이었죠. 이를 중재하는 국토교통부의 역할이 중요합니다.
- 다만, 이번 기소 결정으로 스타트업 등 벤처기업들은 국내 공유모델은 끝났다고 단언하고 있는데요.
▲ 검찰이 타다를 부정적으로 제단하고 있고, 택시업계의 손을 들어준 만큼 공유경제의 미래에 대한 가능성이 크게 후퇴했기 때문일 것입니다.
이번 타다의 기소가 크게 낙후된 국내 공유경제 모델을 가늠할 수 있는 가늠자 역할을 한다고 봅니다. 타다의 성공 여부가 국내 모빌리티 쉐어링의 미래 가능성을 예측할 수 있기 때문이죠?
- 이미 미국, 중국 등을 비롯해 동남아시아에서도 다양한 공유경제 모델이 등장하면서 미래 먹거리로 떠올랐는데요.
▲ 이들 지역에서 공유경제 기업의 주가는 웬만한 완성차 업체 주가보다 높습니다. 그 정도로 공유경제가 미래 사업의 중심이 된 셈이죠. 앞으로도 공유경제는 더욱 다양한 사업 모델이 나오면서 그 영역이 다원화 될 것입니다.
현대자동차그룹 등 기존 완성차 업체도 모빌리티 쉐어링의 중요성을 인식하고 관련한 투자를 기하급수적으로 늘리고 있고, 제조 업체에서 서비스 기업으로 변화를 추진하고 있을 정도입니다.
- 반면, 이와 관련해 국내는 규제 일변도의 부정적인 정책으로 사업 허가 자체가 불가능한데요.
▲ 그렿죠. 타다처럼 그나마 있는 모델도 이해 관련 단체의 눈치를 보거나 정치적인 산물로 전락해 투자는 거의 없는 상황입니다.
일각에서 공유경제에 대한 내수 가능성을 ‘0’으로 평가하는 이유입니다. 이번 검찰의 기소로 타다 같은 공유경제 모델이 위축되고, 부정적인 시각이 팽배해 졌기 때문에 국내 모빌리티 쉐어링은 죽었다고 단언하고도 있기도 합니다.
이번 기소로 우리나라가 선진국보다 10년 이상 공유경제가 뒤진 국가로 전락했다고 보고 있습니다.
- 택시업계의 존폐 여부도 심각하게 대두 됐다고 보는데요.
▲ 국내 택시 업계는 지난 수십년간 면허 중심으로 자격을 부여하면서 단순한 사납제와 영세한 모델로 운영됐습니다. 이에 따라 택시업계는 타다나 카카오택시처럼 새로운 공유경제 모델에 대한 부정적인 시각이 팽배했으며, 택시운전자들은 목숨을 건 투쟁을 펼치기도 했습니다. 법인택시 운전자가 열심히 해도 월 200만원을 손에 쥐기 힘들 정도이다 보니 그 심각성은 말할 필요가 없을 것입니다.
택시업계가 면허를 사고파는 데만 치중하는 등 면허 가치만 올리다보니 1억원이나 되는 면허는 새로 등장하는 미래형 모델에 대항할 수 없습니다.
- 해결방안이 더욱 중요해지는 시점인데요.
▲ 이번 사태는 ‘타다’ 문제를 해결하기 위한 자리 마련에 실패한 국토교통부에 있다고 봅니다. 구시대적인 택시 사업은 앞으로 새로 등장하는 정보통신기술(ICT)로 중무장한 새로운 공유경제 모델과 경쟁에서 살아날 수 없습니다.
국토부의 역할이 중요합니다. 능력이 되지 않는다면 산학연관 등으로 이뤄진 상생위원회를 발족하고 해결 방안을 찾는 것도 괜찮습니다.
▲ 잘 보셨습니다. 일종의 ‘공유모델 규제 샌드박스’라는 주제로 모든 사안을 올려놓고 치열하게 생상모델을 그리자는 것입니다.
현재 택시업계가 자체적으로 미래형 사업 모델을 창출하기기 어려운 만큼 정부와 지방자치단체가 나서서 새로운 모델을 제안하고, 운영할 수 있는 먹을거리를 만들어 줘야 합니다. 치열한 다툼보다는 완충지대를 만들어 놓고 미래형 모델을 만든다면 답을 찾을 수 있을 것이라고 확신합니다.
- 이 같은 일련의 과정이 결국에는 국민을 위하는 것인데요.
▲ 업계의 미래 먹거리 확보 차원이자, 국민이 편하고 안전하게 교통수단을 활용할 수 있는 권리를 위한 모델 구축인 셈이죠.
현재 출퇴근 시간에 택시 잡기가 하늘에 별따기보다 어려워, ‘타다’가 인기를 끌고 있습니다. 국민이 원하고 국민을 위한 먹거리를 만들자는 것인 만큼, 시기도 중요합니다. 늦었지만, 지금이라도 서둘러야 합니다.
- 그렇지만 규제 일변도의 문화를 먼저 바꿔야 하지 않나요.
▲ 현재 정부는 기존에 없던 규제를 만들어 한국을 규제 천국을 치닫게 하고 있습니다. 보이는 규제보다 보이지 않는 규제가 더 많아 투자가 어려울 정도입니다.
최저임금 급등과 주 52시간 단축근무제 등으로 이미 국내 경제계의 투자 여건은 최악입니다.
더 이상의 악재는 국내 경제를 갉아먹는다는 것을 정부가 알아야 합니다.
- 끝으로 한마디 한신다면요.
▲ 검찰이 타다를 기소했지만, 국토부가 주무 부서로서 의무와 책임감을 가지고 해결해야 합니다. 국토부가 법원의 결정을 기다리기보다는 어느 이해당사자도 피해를 입지 않는 상생모델을 구축해야 합니다. 국토부가 부정적인 부분을 최소화 하고, 윈윈 개념의 모델을 도출해야 합니다.
국토보는 택시 업계와 갈등 없이 8년전 우버를 도입한 뉴욕주의 사례 곱씹어 볼 필요가 있습니다.
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