시대에 따라 만물이 변하는 건 당연. 하지만 변하지 않는 것들도 있다. 한때 강남 쏘나타로 불리던 렉서스는 하이브리드를 조금 더 끌고 가겠다는 그들만의 철학을 고수하고 있다. 올해의 렉서스 분위기는 전동화보다는 오히려 HEV를 더 밝게 비추고 있는 모양새다.
토요타는 다른 브랜드들처럼 혁신적인 변화를 꾀하는 태도가 아니다. 아직 자신들이 잘 아는, 그리고 잘 만드는 하이브리드의 앞선 기술력을 전면에 내세우고 있다. NX 시리즈를 포함 이번 세대 모델들은 변화의 중심 축에 섰다. 토요타(물론 렉서스도)는 지속가능성을 위해 어쨌든 진화하는 모습을 보여줘야 했다. 그런 과도기에 새로운 플랫폼, 새로운 엔진으로 하이브리드를 강조하며 진화를 거듭하는 모델들이다.
그렇다고 전동화에 아예 손을 놓고 있다는 건 아니다. 렉서스코리아는 지난 4월쯤 UX300e 순수전기 모델을 선보인 바 있다. 당시 타봤던 렉서스의 순수전기차는 짧은 주행거리에 긴 충전시간이 가장 치명적인 단점으로 꼽혔다. 전동화로 생존하겠다는 독일 라이벌들의 행보와는 전적으로 비교가 되는 모습이다. 단순히 뛰어난 승차감, 주행 질감만으로 그들과 승부를 보겠다는 의도도 아니었을 것이다. 상품성과 품질에서 프리미엄을 논하기에도 앞뒤가 안 맞는다. 결국, ‘일보후퇴 십보전진’을 계획하고 있는 걸지도 모른다.
시승차 NX 350h는 디자인에서 큰 변화가 없어 보인다. 지난 2014년 처음 출시해 이번 2세대로의 전환, 세대 변경임에도 불구하고 전 세대의 이미지를 거의 그대로 가져가기로 했다. 반응이 좋았던 스핀들 그릴 디자인 큐를 좀 더 끌고 간다. 조금 더 커진 그릴이지만, 날렵하게 찢어놓은 양 끝 상단부 그릴 디자인 요소가 이전보다는 작아져 전반적인 인상을 오히려 부드럽게 만든 느낌이다.
변화의 핵심은 내부에 있다. 14인치의 대형 터치식 모니터가 센터페시아 중앙을 꽉 채우고 있다. 마치 노트북을 펼쳐놓은 느낌이다. 큼지막하게 나타나는 내비게이션 화면이나 한켠으로 몰린 간단한 편의 기능 조작 아이콘들은 물리적 버튼만큼이나 단순하고 쓰기 편한 구성으로 설계했다. 물론 이전 모델의 세련된 센터페시아 디자인은 없어졌다. 운전자 쪽으로 바짝 기울어졌던 센터페시아가 수직으로 서며 공간은 더 여유로워졌다. 혁신적인 기술이 들어간 스티어링 휠과 헤드업 디스플레이는 사용하면 기분 좋게 만드는 요소다. 내부 소재와 질감은 렉서스 이름값을 하는 그대로라 여전히 실망을 안겨주지는 않는다.
이번 세대부터 플랫폼과 엔진이 확 달라졌다. 하지만, 렉서스만의 고급스럽고 세련된 주행 질감은 그대로 살렸다. 이번 렉서스 NX 350h의 핵심 내용이다. 플랫폼이 바뀌었다고 주행 질감이나 승차감이 무조건 나아졌다고는 할 수 없다. 플랫폼 변경은 온전한 전동화로 넘어가기 위한 필수 요소일 뿐이다. 플랫폼의 변경으로 엔진도 달라졌다. 전임 모델 300h는 2.5ℓ 엔진에 최고출력 199마력, 21.0kg·m의 최대토크를 발휘했다.
현행 모델은 2.0ℓ 엔진으로 실린더 크기를 줄였고 e-CVT 등을 포함 한층 더 업그레이드된 하이브리드 시스템을 적용해 최고출력 242마력, 24.7kg·m의 최대토크를 발휘하게 됐다. 하체는 이전 모델보다 더 단단하고 무게감이 느껴진다. 가속은 이전 모델보다 더 빨라졌지만, 그렇다고 촐싹대는 것도 아니다. 초기 반응이 빠른데도 불구하고 안정적이고 부드럽게 속도를 올린다. 중속과 고속에 접어들어도 흔들리지 않는 편안함을 제공할 뿐만 아니라 만족스러운 토크감도 전달한다. 전반적으로 주행 질감은 마치 희비가 반복되는 클래식 연주를 듣는 것 같은 느낌이다.
코너링에서는 분명 더 안정적이다. 새로운 플랫폼이 무게 중심을 낮췄다는 것에서 그 이유를 찾아볼 수 있다. 드라이빙 퍼포먼스에 초점을 맞춘 라이벌들과 비교할 바는 아니지만, 확실히 이전 모델보다는 차체도 운전자의 자세도 잘 잡아준다는 느낌이다. 억척스러운 가속력이 아니니 제동력에서는 쉽게 만족할 수 있다. 정지된 앞차에 다가갈 때는 원하는 지점에서 브레이크 페달을 밟으면 된다.
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