이미지 확대보기2억3470만원짜리 레인지로버 스탠다드 휠베이스 P550e 오토바이오그래피 모델. 38.2kWh 리튬이온 배터리를 탑재한 이 모델은 배출가스 없이 전기모드로만 100km 이상을 주행할 수 있다. 이 차에 탑재된 배터리 양이 기아 레이 EV 전기차(35.4kWh)에 탑재된 배터리 용량보다 크다. 하지만, 보조금은 한푼도 받지 못한다.
우리 정부가 내년도 예산안에서 무공해차(전기차와 수소차) 보급 지원금을 삭감했다. 정확히 말하면 전기차 보조금 예산을 줄이고 인프라 구축에 속도를 내는 충전시설 예산을 늘리겠다는 심산이다. 이제 어느 정도 방향성(전기차로)은 잡은 상태고 속도를 내기 위해서는 기반 시설이 갖춰져야 한다는 걸 파악한 셈이다. 지금까지 전기차 보조금 예산이 꾸준히 늘어났던 것을 생각하면 이번 정부 결정은 긴축 재정으로 볼 수 있다.
지난 21일 국회는 본회의를 열고 2024년도 예산안을 최종 의결했다. 차 업계에서 주목하는 것은 내년도 환경부 예산 규모(14조3493억원, 지난해보다 6.5% 증가)에서 무공해차 보급 예산이 2조3193억원으로 올해보다 9.6%(2459억원)가 삭감됐다는 점이다.
보조금 삭감에 따른 개별적 지원 규모가 달라질 수 있으나 현재로서는 큰 변화를 예상하기는 힘든 상황이다. 일단, 가장 큰 이슈는 전기차 인기가 다소 사그라들며 보급 속도가 늦춰졌다는 것. 카이즈유 데이터연구소에 따르면 올해 11월까지 전기차 등록 대수는 14만9939대로 지난해 같은 기간 15만5892대보다 3.8% 줄어들었다. 승용 부문은 2022년 11월까지 11만6419대에서 2023년 10만4858대로 9.93%가 감소했다. 상용 전기차의 비중이 점차 커지고 있다는 계산이 나온다.
정부는 대신 근본적인 문제 해결에 나서기로 했다. 전기차 인프라인 충전시설에 대한 예산 규모를 늘렸다. 인프라 부족은 전기차 수요 감소의 가장 주요한 원인 중 하나로 꼽힌다. 정부는 관련해 내년 올해 5188억원이었던 예산을 7344억원 41.5%(2156억원)으로 늘렸다. 대략 줄어든 전기차 예산을 충전 사업 쪽으로 돌린 것이다.
다만, 이런 정부의 결정에 반대 목소리도 크다. 차 업계 한 관계자는 “전기차 예산이 줄어야 하는 것이 아니라, 충전 인프라 예산만 늘었어야 하는 것이 맞다”며, “소비자 입장에서는 보조금이 줄어드는 데 보급 확대를 위해 감수해야 하는 의미가 없지 않냐”라는 반응을 내비쳤다. 게다가 “남아돈다는 보조금을 인프라 구축에 돌린다면 내년도 보조금 축소는 없어야 하지 않겠냐”라고 덧붙였다.
실제로 업계에 예상에 따르면 올해 1조9180억원이었던 승용 전기차 보조금 예산 총액이 1조7640억원으로 줄어들 전망이다. 보조금 총액이 대략 5000억이나 증가했던 2023년과는 대조적이다. 상용 전기차 보조금은 늘어날 수 있다. 보통 전기차 보조금은 당해 2월쯤 확정되는데, 현재 예산안 기조가 이어질 것으로 보인다.
상황이 이렇다 보니 전기차 보조금 지급 체계도 대대적으로 수정이 필요하다는 말이 나온다. 최근 하이브리드 차종이 인기를 끌고 있는데, 일반 승용 소비자들을 위해서라도 지난 2019년 폐지된 친환경차 보조금이 부활해야 한다는 의견이 나왔다.
특히, 최근에는 하이브리드 차종도 늘고 있으며 수요도 꾸준히 늘고 있다. 플러그인 하이브리드의 경우 배터리 용량이 커지고 전기 모드 주행 거리가 길어지면서 수도권 출퇴근을 마치 전기차와 마찬가지로 배출가스 없는 반(半)전기차로 활용될 수 있기 때문이다.
하지만, 플러그인 하이브리드의 경우 보조금을 받지 못하기 때문에 어떤 경우 전기차보다 더 비쌀 때가 있다.
플러그인 하이브리드 차종이 전기차와 마찬가지로 배출가스를 전혀 발생하지 않는다면, 합당한 보조금을 받아야 하는 게 아니냐는 의견이다. 그리고 애초 전기차 보급을 위한 목적이 탄소 중립이기 때문에 프리미엄 차 형평성에 따른 보조금 상한선, 또는 수입차와 국산차를 가리는 보호 무역의 관점이 아니라 판매되는 차량이 얼마나 친환경적이냐에 따라 지원 액수가 달라져야 한다는 의미다.
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