본격적인 전기차 시대에 돌입하면서 내연기관 차를 만들던 완성차 회사와 전기차만을 생산하는 기업들 간의 치열한 경쟁이 예고된다. 테슬라의 독주 상황에서 기존 완성차 업체들은 생산 캐파(생산 능력)를 늘려야만 생존 가능성이 커진다. 그들만의 눈치 싸움도 만만치 않다. 경쟁력의 핵심은 역시 공급력이다.
18일 업계에 따르면 시장 점유율 확보를 위한 완성차 기업들의 행보가 빨라지고 있다. 외적으로는 배터리 등 관련 업체들과의 협업과 전기차 개발에 매진하면서 경쟁력을 확보하고 있다. 내적으로는 선두에 선 테슬라를 따라잡기 위해 생산 캐파를 늘리는 데 핵심 역량을 다하겠다는 방침이다.
전 세계 전기차 생산은 2015년 3만4000대에 불과하던 것이 2016년에는 21만2000대, 2017년 44만4000대, 그리고 2018년부터는 126만8000대로 100만 대를 넘어서 이후부터 기하급수적으로 증가하고 있다. 정확한 집계가 나오지는 않았지만 지난해 전기차 생산량은 테슬라, 비야디(BYD), 상하이차 상위 3개 기업의 총생산량만 300만 대에 육박한다. 뒤이은 폭스바겐그룹과 현대차그룹, 나머지 완성차 업체들과 스타트업 기업들의 생산량을 더하면 500만 대를 훌쩍 넘어설 것으로 추정된다.
해당 수치는 판매량에 근거한 추정치로 글로벌 지난해 전기차 판매량은 테슬라가 131만 대, 그다음으로 바짝 뒤쫓고 있는 BYD가 93만 대, 상하이자동차가 90만 대, 폭스바겐그룹이 57만 대, 지리자동차그룹 42만 대, 르노-닛산 얼라이언스가 39만 대, 현대차그룹이 7위로 37만 대를 판매했다. 이외에도 급부상하는 중국의 전기차 회사들의 판매량은 상당수다.
테슬라는 현재 전 세계 8개의 기가팩토리를 운영하고 있다. 모두 합해 연간 최대 200만 대 생산이 가능한 것으로 알려져 있다. 테슬라는 올해 초 전년도 전체 생산량과 고객 인도량을 발표했다. 지난해 테슬라 차량 생산량은 136만9611대를 기록했다. 전체 생산량에서 모델3와 모델Y가 차지하는 양이 129만8434대에 이른다. 이 중 124만7146대를 인도했다. 모델S와 모델X는 모두 7만1177대를 생산해 6만6705대를 인도했다. 인도량 기준으로만 본다면 전년 대비 40% 이상 웃돈 결과다. 다만 시장 전망치에는 조금 못 미쳤다. 애초 예상대로라면 올해 169만 대, 내년에는 380만 대, 2026년에는 570만 대, 2027년에는 1281만 대 등으로 이어지다가 2030년에는 지난해보다 20배 수준으로 껑충 뛴 2883만 대를 생산할 수 있을 것으로 내다봤다.
테슬라를 바짝 뒤쫓고 있는 중국의 BYD는 올해 312만 대로 생산 능력을 추정하고 있다. 최근 시안 공장의 4차 증설에 돌입했다. 올해 안에 완공될 예정으로 향후 이 공장에서만 전기차 생산 능력을 100만 대까지 끌어올릴 수 있을 것으로 기대하고 있다. 지난해 9월에는 태국에 연산 15만 대 전기차 생산 공장의 착공을 시작했고, 올해 1월 독일에 포드 생산 공장을 인수하는 방안을 검토 중이다. BYD의 생산 캐파는 월 26만 대에 달한다. 판매량이 가파르게 늘어 지난해 9월부터는 20만 대를 넘어섰다. 판매량이 생산 역량에 바짝 다가선 상황이다.
생산 캐파가 중요한 이유는 글로벌 전동화 전환 시점에 맞춰 충분한 물량을 공급할 수 있어야 판매로 이어진다는 것이다. 차종의 다양성과 더불어 판매 물량 확보에 나서기 위해서는 각국의 보호무역 정책 지원은 물론 반도체 사태, 코로나 팬데믹 등 갑작스러운 외부 요인에 대응할 능력을 키워야 한다. 생산 캐파를 통해 얻을 수 있는 것은 자유로운 가격 정책도 포함된다. 지난해 가격을 대폭 올렸던 테슬라는 올해 인하하는 방침을 선택했다. 각 차량의 판매 마진율도 높은데다 공급도 원활하다는 것이 바탕이 됐다. 전통적 방식을 따르고 있는 경쟁사들은 가격 인상에서 상대적으로 취약한 편이다.
기존 완성차 입장에서 저가 정책이 필요한 이유는 압도적인 점유율을 차지하고 있는 테슬라의 독주를 막고 동등한 위치에서 경쟁하기 위함이다. 이를 위해서도 적극적인 투자가 필요하다는 것이다. 생산 공장을 빠르게 확대해 나가고 있는 BYD의 경우 테슬라 판매량을 이미 앞지른 적이 있다. BYD는 현재 시안, 허페이, 창사, 선전, 창저우, 정저우, 푸저우, 지난에 전기차 공장을 갖고 있다. 다만, 이외 잘 알려진 글로벌 완성차 기업들은 기존의 내연기관 차 공장 라인을 공유하고 있으며, 전기차 전용 공장 설립도 다소 늦은 시점에 시작됐다. 지금 전 세계 전기차 전용 공장의 확대 속도에 대응하지 못한다면, 시장에서 도태될 수 있다는 우려가 불거진다. 이에 따라 선두를 따라가고 있는 기존 완성차 기업들은 전면적인 전략적 계획 수정이 필요할 수 있다는 견해도 나온다.
미국 등에 전기차 전용 공장을 확대해 나가고 있는 현대차그룹은 얼마 전 경기도 화성에 국내 첫 전기차 전용 공장 설립 계획을 발표하기도 했다. 생산 계획, 판매 목표치 등 세부 계획도 수정하고 전망치도 끌어올렸다. 기아는 2030년 세계 시장에서 전기차 160만 대를 판매하겠다고 밝혔다. 1년 전 계획보다 각각 33% 끌어올린 공격적인 목표치로 상향 조정했다.
애초 지난해 5월 이전 현대차그룹의 국내 전기차 판매 목표는 2030년까지 35만 대에 불과했다. 이후 144만 대로 끌어올리겠다고 발표했고, 글로벌에서는 323만 대까지로 재설정했다. 점유율 목표치는 전체 12%로 세웠다. 1년도 채 안 돼 이번에 또 상향 조정된 것이다. 생산 캐파 확대를 위해 3조원이 더 투입된다. 목적기반차량(PBV) 차세대 플랫폼 E-GMP를 바탕으로 신차 출시에도 속도를 내겠다는 방침이다. 이런 현대차그룹의 행보는 전동화 전환 속도가 빨라지고 있음을 짐작게 하는 부분이다.
미국 조지아주 브라이언 카운티에 설립되는 전기차 전용 공장 현대차그룹 메타플랜트 아메리카(HMGMA) 조감도. 사진=현대자동차그룹
