[김대훈기자의 리얼시승기]100만원씩 800년 넘게 저축해야 살 수 있는 '라페라리 아페르타'를 만나다!!!

지난 2016년 파리 모터쇼에서 최초로 공개된 ‘라페라리 아페르타(LAFERRARI APERTA)’는 오픈-탑 드라이빙의 궁극의 즐거움을 선사할 것으로 보인다.

페라리 창립 70주년을 맞아 출시한 라페라리 아페르타에는 페라리의 핵심가치인 탁월한 기술력과 퍼포먼스 그리고 환상적인 스타일과 독창성이 완벽하게 녹아있다.

라페라리 아페르타는 페라리의 최상급 모델인 라페라리의 주행 성능은 그대로 유지하면서 오픈 에어링의 즐거움을 동시에 추구하는 고객을 위한 ‘스페셜 리미티드 에디션’이다.

라페라리 아페르타는 소프트톱이 기본사양이지만 옵션으로 탄소섬유 하드톱을 선택할 수도 있다.

라페라리와 동일한 강력한 성능을 갖고 있을 뿐만 아니라 독특한 오픈-톱 드라이빙이 운전의 재미를 한껏 고조시키며 파워트레인은 라페라리 쿠페와 같은 하이브리드 방식이다.

V12 6262cc 엔진이800마력을 뿜어내며(ℓ당 무게비는128 마력/1ℓ, 압축비13.5 대 1) 여기에 120 kW 전기모터가 힘을 더해 합산출력은 963마력에 달한다.

이 파워트레인을 제어하는 소프트웨어는 라페라리를 통해 쌓인 데이터를 마라넬로 엔지니어들이 더욱 가다듬어 전체적인 효율을 끌어올릴 수 있도록 최적화했다.

액티브 에어로 다이내믹 시스템과 맞물린 다이내믹 컨트롤 시스템도 쿠페에 적용된 기술과 똑같이 적용됐다.

라페라리 아페르타를 디자인하면서 부딪힌 가장 큰 과제는 쿠페에 준하는 성능 한계를 끌어내는 것이었다.

이를 위해 페라리 스타일링 센터는 전체적인 차가 갖고 있는 기술적인 요소나 풍기는 분위기를 오리지널 라페라리와 흡사하게 모든 노력을 기울였다.

차체에 흐르는 유려한 라인만으로 콕핏과 차체를 매끄럽게 구분하는 스타일은 그대로 유지한 채 캐릭터라인만 약간 수정했다. 여기엔 탄소섬유로 만든 플라잉 브리지의 역할이 컸다.

섀시와 공력 성능 향상에 집중된 기술 개발은 믿을 수 없을 만큼 대단한 결과를 가져왔다.

라페라리 아페르타는 오픈-톱 모델 임에도 최고 속도가 시속 350㎞이상이다. 또 정지 상태에서 시속 100㎞ 가속은 3초 이내, 시속 200㎞ 가속은 7.1초 만에 주파한다.

비틀림 강성과 빔 강성 그리고 다이내믹 퍼포먼스까지도 라페라리 쿠페와 같다.

공력장치를 수정해서 루프를 개방한 채 창문을 올리고 주행하면 항력계수는 쿠페와 비교했을 때 차이가 없다.

라페라리 아페르타는 오픈톱 드라이빙의 특별한 즐거움에 집중해서 개발됐다.

쿠페의 강력한 퍼포먼스가 라페라리 아페르타에서는 더욱 극대화돼서 운전자를 즐겁게 한다.

루프를 개방하고 달릴 때 하이브리드 파워 유닛은 페라리만의 자극적인 사운드를 뽑아내며 짜릿함의 절정에 이르게 한다.

정교한 윈드-스톱 시스템도 더해져 공력 성능 향상은 물론 시끄러운 바람소리까지 잘 걸러냈다. 그 덕에 고속 주행 시에도 탑승자 간 편안한 대화가 가능하다.

▲V12엔진

라페라리 아페르타가 가진 V12 6262cc 자연흡기 엔진은 페라리 역사를 통틀어 일반도로용으로 만든 엔진 중 가장 강력하다.

최고출력 800마력에 엔진의 회전한계가 9250rpm에 달하는 덕에 놀라운 퍼포먼스와 최상의 드라이빙 쾌감은 물론이고 한 번 들으면 결코 잊을 수 없는 페라리 엔진의 사운드까지 극대화할 수 있었다.

전례 없이 성능을 향상시킬 수 있었던 요인으로는 엔진의 모든 구성부품을 완전히 새로 만들다시피 함으로써 엔진의 기계적인 완성도와 연소 효율 그리고 실린더 내 공기의 양에 따라 들어가는 정도를 뜻하는 체적효율까지 최적화했다.

엔진의 체적효율을 끌어올리기 위해 V12 엔진은 공기가 실린더로 들어가는 통로의 길이를 늘이거나 줄이며 상황에 따라 최적화하는 가변 흡기 시스템을 적용했다.

엔진이 폭발하는 스피드까지 하나의 기능으로 만들어 최적화했던 이 시스템은 F1 엔진의 핵심기술이었지만 경기 규칙이 바뀌면서 더 이상 사용할 수 없게 됐다.

마찬가지로 토크밴드와 파워밴드도 엔진의 모든 회전영역에 걸쳐 고르게 뿜어져 나오도록 최적화했다.

하이브리드 파워트레인은 91.8kg.m이라는 경이로운 합산 토크를 낸다. 저속에서는 발진하자마자 즉각적으로 나오는 전기모터의 저회전 토크가 차를 깃털처럼 가볍게 움직이고 고속에서는 V12엔진의 파워와 토크가 폭발한다. V12 엔진의 최대토크인 71.4kg.m는 6750rpm에서 나온다.

게다가 뒷바퀴 휠아치 위에 뚫린 다이내믹 에어 인테이크부터 강제 흡기장치를 비롯한 전체 흡기시스템은 내부 유체역학까지 최적화한다. 엔진 내 연소효율을 최대로 끌어올리기 위해서 압축비도 13.5 대 1로 아주 높게 설정했다.

라페라리 아페르타의 엔진이 내는 소리는 차가 안겨주는 감성적인 만족도를 높이는 데 결정적인 역할을 한다.

빈틈없이 꼼꼼하게 튜닝함으로써 페라리가 들려줬던 그 어떤 사운드보다도 풍성하고 아름다우며 중독성 역시 강하다.

배기시스템에도 F1 기술이 녹아 있는데 무게를 줄이고 초고온에서도 견딜 수 있도록 인코넬을 하이드로포밍으로 만든 동일 길이의 일체형 배기 매니폴드(6-1)가 그것이다.


라페라리 아페르타는 페라리 스타일링 센터와 기술개발 부서 간 완벽한 협업을 통해 쿠페의 아방가르드한 디자인을 그대로 유지하며 재탄생했다.

차체 생김새는 혁신적인 공기역학기술을 적용해 매우 정교한 조각 작품의 형태를 띤다. 매끄러운 형태는 거대한 파워를 형상화했는데 F1에서 영감을 받은 전면부와 강인한 근육의 느낌을 가진 후면부가 합쳐져서 익스트림하면서 스포티한 성격을 드러낸다.

옆에서 바라봤을 때 라페라리 아페르타는 날카롭다.

곤두박질칠 듯한 전면부와 아주 낮은 보닛이 근육질의 휠아치를 더욱 강조한다. 그 결과1960년대 페라리의 프로토타입 스포츠카인 330 P4가 자연스럽게 연상된다.

두 모델은 쿠페와 오픈-톱 버전이 모두 만들어졌다는 점도 닮았다. 아페르타는 앞부분과 휠아치의 비율도 페라리의 전통을 상당부분 계승하고 있다.

스타일링은 라페라리를 상징하는 분위기를 거의 그대로 유지하면서 몇 개의 그래픽 아트적인 액센트, 그리고 그와 대비되는 색상을 섞어서 포인트를 줬다.

캐빈도 마찬가지다. 스타라이트 알칸타라와의 협업을 거친 가죽 소재를 이용한 새로 만든 시트가 눈길을 끈다.

가격은 공식적이지는 않지만 210번째 모델이 경매에서 110억원대에 팔렸다. 기부 목적의 가격이었지만 일반적으로는 70억~80억원대에 책정됐을 것으로 예상된다.


김대훈 기자