KG모빌리티의 토레스 EVX 시승에 나섰다. 삼원계보다는 조금 더 싸다는 LFP 배터리가 들어가 가성비를 제시한다는 게 이 차의 특징이다. LFP 배터리를 사용하는 차는 국산차 중에는 레이EV와 EVX 두 차종이 유일하다. 만약 이 때문에 제품의 질이 떨어진다면 가성비는 신기루에 불과하다. 확실히 저렴하다는 인식이 상품성과 직결된다면 문제가 될 수 있다.
하지만, 이른 더위가 찾아왔다는 낮 기온 최고 29도의 유월 이상기후에서는 오히려 효율성이 높아진 느낌이다. 앞서 공식 시승 행사에서 이 차를 짧게 시승한 적이 있지만, 이번에는 조금 더 꼼꼼하게 체험해볼 수 있는 장거리에 시승에 나서기로 했다.
일단 운전대를 먼저 잡았다. 고개를 젖히는 굉장한 토크, 빠른 가속력 등의 전기차 특성은 이 차에서도 잘 나타난다. 오프로드 생김새와는 달리 도심형 SUV다운 면모다. 작지 않은 덩치에도 불구하고 가속력도 시원시원하다. 저속에서도 고속에서도 마찬가지다. 제동력도 여기에 잘 맞춰져 있다. 근본적으로 가고 서고에 스트레스받을 일은 없다.
하지만, 승차감은 다른 문제다. 원페달 방식 회생제동 기능은 여느 다른 전기차와 마찬가지로 스티어링 휠 뒤편에 패들시프트로 마련돼 있다. 최대 3단계까지, 디폴트는 1단계에 설정돼 있다. 기자의 마음을 잘 읽었는지 디폴트의 레벨1은 매우 자연스럽게, 불쾌감을 주지 않는다. 3단계까지 가면 적응이 힘들다. 얼마 전 탔던 모델 3의 회생제동과는 또 다른 느낌으로 조절 난이도는 토레스 EVX 쪽이 조금 더 높은 편이다. 끄고 다니는 편이 속 편하다.
소음 부분도 나름대로 괜찮다. 비싼 이중 접합유리를 쓰지 않고도 전기차의 특성을 잘 잡았다. 특히, 풍절음이 그러하다. 생김새를 생각하면 고속도로에서 대화의 목소리가 높아져야 맞겠지만, 꼭 그렇진 않다. 노면에서 올라오는 잡소리는 하부 방음이 중요하겠지만, 애초부터 잡소리가 잘 잡혀 있다. 아마도 타이어 사이즈가 큰 역할을 하지 싶다.
토레스 EVX에는 225/60/18인치 타이어가 앞뒤로 신겨져 있다. 전기차치고는 작은 크기다. 소음이 적은 이유기도 하다. 보통은 전기차 무게 탓에 19인치부터 시작해 21인치까지 적용한다. 안정성을 위한 선택이다. 바닥 면적도 상대적으로 좁은 편이다. 젖은 노면에서 급출발을 시도할 때면 2톤에 가까운 무게의 차는 뒤가 살짝 미끄러지는 느낌을 준다.
무게 배분과의 문제도 있겠지만, 구동 방식의 차이점도 발견한다. 만약 이 차가 후륜구동이었다면 이런 휠 세팅을 가져가진 못했을 것이다. 종합해보면, 일상 주행에서는 큰 문제가 없을 거라는 말. 궁금했던 승차감은 뭔가 딱딱하지만, 크게 불편하지 않은 쿠션도 느껴진다. 원한다면 전기차 전용 타이어 및 휠 인치업을 적용한다면 합법적으로 할 수 있는 최상의 튜닝이 될 수 있겠다. 다음 페이스리프트 때 기대해볼 수 있는 부분이다.
이외 토레스 EVX는 장거리 여행에 나선 가족에게 꽤 매력적이었다. 승객석은 물론 트렁크까지 넉넉한 공간이 마련돼 있으며 운전석과 조수석 엔터테인먼트 조작성은 꽤 익숙한 구성으로 갖춰져 있어 사용 편의성에서도 나무랄 것이 없다. 주행거리는 70% 정도에서 대충 300km가 넘어 서울-설악산까지 약 200km 구간을 안심하고 달린다. 완충이면 중간에 충전 없이도 왕복할 수 있다는 계산이다. 에어컨을 트냐 안 트냐에 따라 주행거리는 약 30km 정도가 차이 난다.
ADAS 운전자 보조 시스템도 아쉬울 건 없다. 차선 유지는 물론 앞차와의 거리도 안정감 있게 잘 맞춰준다. 다만, 화면에 보이는 인터페이스, 그래픽 등은 디자인 혁명이 있기 전 한국을 보는 느낌이라 기교가 조금 더 필요해 보인다. 여기서 상기되는 것은 무난하게 다 갖춘 KG모빌리티에게 지금 필요한 것은 ‘터프함’이 아니라 트랜드를 이끌 수 있는 젊은 디자인 감각이지 않을까라는 생각이다.
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