이미지 확대보기현대자동차 준중형 세단 아반떼에 탑재된 스마트스트림 G1.6(1.6리터 가솔린 자연흡기) 엔진. 사진=현대차
글로벌 완성차 업체들이 속속 전기 파워트레인(동력전달장치)으로 전환을 서두르고 있는 가운데 국내에서도 탈(脫) 내연기관 대열에 합류하는 완성차업체들의 움직임이 빨라지고 있다.
이에 따라 독일 자동차 엔진 기술자 카를 프리드리히 벤츠(Carl Friedrich Benz)가 1885년 내연기관 자동차를 발명한 지 136년 후인 2021년 전 세계 자동차업계는 새로운 혁신의 소용돌이에 휩싸이고 있다.
19일 완성차업계에 따르면 현대자동차그룹은 최근 신규 디젤 엔진 개발을 중단하는 카드를 만지작거리고 있다.
이에 따라 현대차그룹은 최근 친환경 파워트레인 연구에 집중하기 위해 인력을 재배치한 것으로 전해졌다.
이와 같은 분위기를 반영하듯 현대차·기아는 최근 시판 차량 가운데 디젤 모델을 점차 단종하는 추세다.
특히 디젤 세단은 일찌감치 종적을 감췄다. 아반떼는 지난해, 쏘나타는 지난 2019년 각각 완전변경(풀체인지)을 거치며 디젤 모델이 빠졌다.
현재 두 차종은 가솔린 자연흡기와 가솔린 터보(과급기) 모델, 가솔린 하이브리드 전기차(HEV) 등이 판매 중이다.
디젤 엔진에서 벗어나려는 움직임은 스포츠유틸리티차량(SUV)도 마찬가지다.
최근까지만 해도 'SUV=디젤'로 받아들여질 만큼 SUV 라인업(제품군)에서 디젤 엔진의 기세는 등등했다.
그러나 소형 SUV를 필두로 HEV가 그 자리를 대신하고 있다. 이에 따라 현대차는 올해부터 소형 SUV 코나에서 1.6리터 디젤 모델을 단종했다.
가솔린 엔진이 명실상부 주력 파워트레인으로 자리를 잡았으나 그 지위를 오래 유지하지는 못할 전망이다.
가솔린 엔진 역시 이산화탄소(CO2) 배출량을 줄이고 까다로워지는 환경규제를 충족해야 처지에 놓였기 때문이다.
유럽연합(EU)은 올해부터 한층 엄격해진 CO2 배출 기준을 EU 회원국에서 판매하는 완성차 기업에 적용한다. 이를 통해 EU는 자동차 한 대당 평균 CO2 배출량이 주행거리 1km마다 95g으로 제한한다.
현대차가 판매 중인 1.6리터 가솔린 엔진의 CO2 배출량이 km당 120g 안팎인 점을 고려하면 CO2를 전혀 배출하지 않는 전기차 비중이 더 늘어날 수 밖에 없다.
현대차가 친환경차 전환에 속도를 내는 이유도 여기에 있다. 현대차는 올해 1분기 전기차 전용 플랫폼 'E-GMP'를 적용한 첫 순수 전기차 '아이오닉5'를 출시한다.
한국지엠·르노삼성·쌍용차 등 국내 다른 제조사들도 전동화 파워트레인 확대에 고심하는 모습이다.
한국지엠은 1.35리터나 1.4리터급 가솔린 터보 엔진을 소형 SUV와 중형 세단에 탑재해 엔진 크기를 줄이는 이른바 '다운사이징'을 적극 도입한 상태다. 모회사인 미국 제너럴모터스(GM)도 향후 5년간 270억 달러(약 30조 원)를 투자해 전기차 비중을 40%까지 끌어올릴 계획이다.
르노삼성차는 보조금을 받으면 2000만 원대에 구입할 수 있는 소형 전기차 '조에'를 지난해 출시한 데 이어 2025년까지 전동화 차량 비중을 절반 수준으로 높일 방침이다.
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