도널드 트럼프 미국 대통령이 수입되는 모든 자동차와 경형 트럭에 25%의 관세를 부과하는 행정 명령에 서명하면서 미국 자동차 산업은 거대한 소용돌이에 휘말렸다. 4월 2일, 소위 ‘해방의 날’부터 발효되는 이 갑작스러운 관세 조치는 업계 관계자들을 혼란과 우려 속에 몰아넣고 있다. 일부 전문가들은 대통령의 강경한 입장을 들어 영구적인 조치가 될 수 있다고 주장하지만, 현실적으로 지속 가능할지에 대한 회의적인 시각 또한 만만치 않다.
2일(현지시각) 디트로이트 프리 프레스는 관세가 자동차 제조업체, 부품 공급업체, 그리고 궁극적으로 소비자에게 미칠 비용은 아직 명확하게 예측하기 어렵지만, 그 파급력은 이미 업계 전체를 뒤흔들고 있다며 분야별 향후 전망을 종합 분석했다.
관세란 무엇이며, 왜 지금 부과되나
정부가 자국 산업 보호를 목적으로 수입품에 부과하는 세금의 일종인 관세는, 흔히 외국 기업이 아닌 미국 내 소비자와 기업이 그 비용을 떠안게 된다. 특히 미국 내 생산이 불가능한 특정 농산물이나 광물의 경우, 기업들은 관세로 인한 비용 상승을 고스란히 제품 가격에 반영할 수밖에 없다. 물론, 관세는 정부 수입 증대라는 긍정적인 측면도 존재하며, 이는 자국내 산업 지원과 공공 서비스 자금 마련에 활용될 수 있다.
트럼프 대통령은 관세 발효일인 4월 2일을 ‘해방의 날’이라고 명명하며, 이는 오랫동안 공언해 온 세계 관세 부과의 시작을 알리는 날이라고 강조했다. 그는 이번 조치를 통해 미국이 외국 상품에 대한 의존에서 벗어나 강력한 제조업 국가로 다시 일어설 수 있을 것이라고 주장한다. 백악관은 이번 행정 명령이 ‘1962년 무역 확장법 232조’에 근거한 것이라고 밝혔는데, 이 법은 냉전 시대에 존 F. 케네디 대통령에게 무역 장벽을 낮출 수 있는 광범위한 권한을 부여했던 법안이다.
미시간의 자동차 일자리, 정말로 돌아올까?
관세 부과가 과거 북미자유무역협정(NAFTA) 이전의 무역 환경으로 되돌리는 효과를 가져올 것이라는 전망도 있지만, 그 결과가 미시간 주에 자동차 일자리 증가로 이어질지는 미지수이다. 흥미로운 역사적 사실은 포드 자동차가 1904년, 당시 35%에 달하는 관세를 피해 캐나다에 첫 공장을 설립했다는 점이다. 이는 당시 캐나다 내 판매를 위해서는 현지 생산이 필수적이었기 때문이다. 1965년 체결된 캐나다-미국 자동차 제품 협정은 양국 간 관세를 철폐하며 NAFTA의 전신 역할을 했다.
관세가 존재하지 않았기에 포드, GM, 크라이슬러와 같은 미국 자동차 제조업체들은 북미 지역 생산을 효율화할 수 있었다. 즉, 각기 다른 국가의 공장에서 동일한 차량을 생산하는 대신, 특정 공장에서 생산된 차량을 대륙 전체로 유통시키는 방식이 가능했던 것이다. 만약 관세가 장기간 유지된다면, 자동차 제조업체들이 대통령 임기 종료를 기다리는 것보다 미국 내 생산 시설 재구축을 고려하는 것이 합리적일 수 있다. 하지만 이러한 전환 과정에서 판매 손실, 자재 비용 증가, 해외 공장 투자 중단 등 막대한 비용이 발생할 수밖에 없다.
전문가들은 이러한 손실이 불가피하게 사무직부터 생산직까지, 자동차 산업 전반에 걸친 대규모 해고로 이어질 것이라고 경고한다. 디트로이트 지역 자동차 딜러들은 이미 판매 둔화를 우려하고 있으며, 일부 전미자동차노조(UAW) 간부들조차 관세 전쟁이 생산 차질과 그에 따른 해고를 야기할 것이라고 염려하고 있다. 이는 UAW 위원장 숀 페인이 관세를 지지하며 미국 내 제조업 부흥과 일자리 창출에 기여할 것이라고 주장하는 것과는 상반되는 견해이다.
실제로 지난 3월 26일, 철강 제조업체 클리블랜드-클리프스는 ‘미국 자동차 생산 부진이라는 현실’을 이유로 디어본 공장 일부 운영 중단과 약 600명의 직원 해고를 발표했다. 아이러니하게도 이 회사 역시 관세를 지지하며, "대통령의 정책이 전면적으로 시행되고 자동차 생산이 다시 해외로 이전된다면 디어본 공장에서 철강 생산을 재개할 수 있을 것"이라는 희망을 내비쳤다.
콕스 오토모티브의 마크 쉬르머 대변인에 따르면, 3월 초 미국 전역의 신차 재고는 299만 대로, 이는 지난해 11월 말 320만 대에서 소폭 감소한 수치이지만 여전히 ‘꽤 괜찮은 수준’이다. 하지만 워싱턴 DC의 한 기자가 지적했듯이, 디트로이트 3사를 포함한 많은 자동차 제조업체들은 통합된 공급망에 크게 의존하고 있다. 차량이 최종 조립되기까지 멕시코와 캐나다 국경을 여러 번 넘나드는 경우가 흔하며, 국경을 넘을 때마다 관세가 부과된다면 비용은 기하급수적으로 증가할 것이다.
자동차 산업 분석가 샘 아부엘사미드는 한 사례를 통해 이러한 복잡성을 명확히 보여준다. 익명을 요구한 한 자동차 제조업체의 경우, 일본에서 와이어 하네스 재료를 공급받아 멕시코에서 하네스를 제조한 후, 텍사스로 운송되어 에어백에 부착한다. 이후 다시 멕시코의 자동차 공장으로 옮겨져 카시트에 설치된 후, 최종적으로 차량에 장착되어 미국으로 수입된다. 아부엘사미드는 이 부품이 국경을 넘을 때마다 관세가 부과된다면 해당 자동차 제조업체는 수만 달러의 추가 비용을 부담해야 할 것이라고 설명했다.
신차와 중고차 가격은 얼마나 오를까
관세는 신차 가격뿐만 아니라 중고차 가격에도 상당한 영향을 미칠 것으로 예상된다. 분석가들은 신차 재고 감소로 인해 중고차, 특히 상태가 좋은 중고차의 선택 폭이 줄어들면서 가격이 급등할 수 있다고 전망한다. 재고 부족은 소비자 선택권을 제한할 뿐만 아니라, 딜러들의 할인 혜택 축소로 이어져 소비자들의 부담을 더욱 가중시킬 것이다. 일부 전문가들은 이미 좋은 조건의 차량을 찾기에는 너무 늦었을 수 있다고 경고한다.
현재 자동차 가격 인상폭에 대한 다양한 추측이 나오고 있으며, 대당 3000달러(약 440만원)에서 최대 1만5000달러(약 2200만원)까지 오를 수 있다는 전망도 있다. 월가의 웨드부시 증권의 댄 아이브스 전무이사는 최근 발표한 보고서에서, 현재 형태의 관세가 자동차 산업을 완전히 뒤흔들어 놓을 것이며, 자동차 평균 가격을 저가 모델은 5000달러(약 730만원), 고가 모델은 1만달러(약 1460만원)에서 1만5000달러(약 2200만원)까지 끌어올릴 것이라고 예측했다.
로이터 통신에 따르면, 초고가 스포츠카 제조업체 페라리는 4월 2일 이후 미국으로 수입되는 모든 모델의 가격을 최대 10%까지 인상한다고 발표하며 가장 먼저 가격 인상 계획을 밝혔다. 페라리는 이탈리아 북부 마라넬로 공장에서 모든 차량을 생산하고 있다.
지난달, 콕스 오토모티브는 관세로 인한 업계 혼란을 예상하며 연간 신차 판매 예측치를 70만 대나 하향 조정하여 1560만 대로 전망했다. 수석 경제학자 찰스 체스브로는 2분기 신차 판매가 1분기보다 둔화될 것이며, "이 관세가 유지된다면 2025년 하반기에는 가격과 판매 속도에 뚜렷한 변화가 있을 것"이라고 경고했다.
이미 많은 자동차 부품 공급업체들은 완성차 제조업체들의 소극적인 태도로 인해 일감 연기나 취소를 경험하고 있다고 보고하고 있다. 공급업체들은 고객사들이 프로그램을 재개할 경우를 대비하여 해고를 최소화하면서 비용 절감에 안간힘을 쓰고 있다.
수리비 인상, 피할 수 없는 현실?
결론부터 말하자면, 관세로 인해 자동차 수리비는 오를 가능성이 매우 높다. 콕스 오토모티브의 제품 컨설팅 디렉터 스카일러 채드윅은 소비자들이 부품 재고가 소진되기 전까지 약 4~6주 정도 유예 기간을 가질 수 있다고 말한다. 그 이후에는 수리를 위해 새로운 부품을 주문해야 하는데, 상당수 자동차 부품, 특히 자동차 제조업체 충돌 수리 부품의 44%가 수입에 의존하고 있다. 이는 해당 부품에 관세가 부과되어 수리업체들이 증가한 비용을 소비자에게 전가할 수밖에 없다는 의미이다.
채드윅은 "소비자라면 서비스와 수리를 미루지 않는 것이 좋다. 예를 들어 브레이크 수리의 경우, 평균적으로 자동차 제조업체와 모델에 따라 각 차축당 500달러(약 73만원)에서 800달러(약 1170만원) 사이 비용이 발생한다. 특정 부품 가격이 150달러(약 22만원)에서 200달러(약 29만원)까지 오를 수 있으며, 이는 모든 소비자에게 영향을 미칠 것"이라고 설명했다.
직격탄을 맞게 될 브랜드는?
관세 영향을 받는 자동차 브랜드의 전체 목록은 방대하며, 사실상 어떤 자동차 제조업체도 이번 조치의 영향에서 자유로울 수 없다. 아메리칸 대학교의 2024 미국산 자동차 지수에 따르면, 테슬라 모델 3 퍼포먼스는 미국에서 판매되는 자동차 중 가장 높은 87.5%의 국내 부품 비중을 자랑하지만, 이 역시 예외는 아니다.
대부분의 미국 내 자동차 조립업체들은 해외에서 수입한 부품을 약 40%에서 50%가량 사용한다. 포드는 미국 내 최대 규모의 생산 시설을 보유하고 있으며, 미국 내 판매 차량의 21%만을 수입하고 있지만, 짐 팔리 CEO는 직원들에게 이러한 사실에도 불구하고 포드 역시 "관세의 영향에서 벗어날 수 없으며, 이는 상당한 의미를 가질 수 있다"고 강조했다. 그는 포드가 관세가 디어본 공장의 운영에 미칠 잠재적 영향을 면밀히 분석하고 있으며, 관세로 인한 여파가 "우리 산업 전반에 걸쳐 상당할 가능성이 높다"고 예상했다.
조사 기업 글로벌데이터에 따르면, 제너럴 모터스(GM)는 미국 내 판매 차량의 약 46%를 수입하고 있다. 디트로이트 프리 프레스가 입수한 GM 내부 웹사이트 게시글에서 회사는 "현재 공급업체, 차량 프로그램, 공장 및 기타 요인에 따른 잠재적 영향을 파악하고 있으며, 무엇을 언제 해야 할지 검토하고 있다"며, "우리는 이 역동적인 상황을 헤쳐 나갈 강력한 입지를 확보하고 있으며, 고객, 직원 및 지역 사회를 위해 지속적으로 노력할 것이다. 우리 각자는 집중력을 유지하고, 올해 계획을 실행하며, 규율 있는 접근 방식을 견지하고, 재량적 비용을 관리함으로써 기여할 수 있다"라고 굳은 각오를 보였다.
만약 관세가 제안된 대로 부과된다면, 미국에서 판매되는 스텔란티스(Stellantis)의 수많은 차량뿐만 아니라, 미국으로 수입되는 부품에도 직접적인 영향을 미칠 것이다. 예를 들어, 스텔란티스는 멕시코에서 지프 컴패스와 왜고니어 S, 램 헤비 듀티 트럭, 램 프로마스터 밴을 생산하며, 닷지 차저 데이토나와 크라이슬러 퍼시피카는 캐나다에서 조립된다. 또한 유럽에서 생산된 다른 차량들도 미국으로 수입된다.
미국 자동차 산업은 갑작스러운 관세 부과라는 예상치 못한 변수를 맞이하며 격랑 속으로 빠져들고 있다. ‘해방의 날’이 과연 미국 제조업의 부흥을 가져올지, 아니면 산업 전반의 침체와 소비자 부담 증가로 이어질지는 앞으로의 추이를 지켜봐야 할 것이다. 하지만 분명한 것은, 이번 관세 조치가 자동차 시장의 판도를 근본적으로 뒤흔들 수 있는 중대한 전환점이 될 것이라는 점이다.
