[리얼시승기] 운전하는 재미가 ‘쏠쏠’…BMW i8 로드스터

BMW는 종전 세단과 스포츠유틸리티차량(SUV) 중심의 라인업으로 한국 시장을 공략했다.

다만, 2010년대 들어서는 전기자동차, 플러그인하이브리드(PHEV), 컨버터블 등을 들여오면서 국내 고객의 선택 폭을 넓혔다.

기온이 더 내려가기 전에 BMW 컨버터블의 장점을 알아보기 위해 지난달 Z4에 이어 i8 로더스터를 타고 자유로를 지난주 달렸다.

i8은 국내에 2010년대 초에 상륙했으며 2015년 PHEV로, 올해 PHEV 로더스터로 각각 재탄생 했다.

출시 초만 하더라고 i8의 디자인을 다소 부담스러워 하는 고객이 존재했다. 다만, 세단이나 SUV 모두 디자인 트렌드가 잘 달리기 위한 쿠페 형으로 변하고 있고, 개성을 표현하고 싶어 하는 운전자가 늘면서 비로소 BMW의 미래지향적인 디자인 전략이 최근 빛을 보고 있다.

아울러 BMW가 2010년대 후반 들어 브랜드 정체성에 맞게 라인업을 고급스럽게 새단장 하면서 i8 로더스터의 디자인 역시 세련되게 변했다.

우선 BMW의 패밀리룩인 전면부 키드니그릴에 고급감을 살린 강화플라스틱이 적용됐다. 차량 엔진이 슈퍼카처럼 차량 중간에 자리하고 있어서 이다. 헤드라이트 역시 얇아지면서 날카롭다. 차량의 민첩함을 강조하기 위한 전략인 셈이다.

i8 로더스터 디자인의 정수는 차량 후면부에 있다. 고속에서 공기 흐름을 원활하게 하기 위해 넓은 루프가 차체 측면까지 이어지면서 홈을 만들고 있다. 루프 역시 공기 역학을 고려한 구조이다. 차체 후측면과 움푹 들어간 후면 루프에 ‘로더스터’ 명패가 잘 달리기 위한 차임을 강조하고 있다.

차량 후면부 역시 검은색 강화플라스틱이 대거 적용되고, 굴곡감을 극대화 해 미래지향적인 디자인을 구현했다.

갈매기 날개를 형상화 한 걸윙을 열고 운전석에 앉았다. 시트는 포뮬러(F)1 머신처럼 낮다. 이 같은 시트 위치는 고속 주행에서 운전자를 안정감 있게 잡아준다.

i8 로더스터가 2인승이고, 잘 달리기 위한 차량인 만큼 인테리어는 단순화 됐다. 12.25인치의 대형 액정표시장치(LCD)가 여느 BMW 모델에서처럼 대시보드 중앙에 자리하고 있다. 대형 센페시아에 위치한 LED 기어노브와 그 주변에 단순화된 차량 조작 버튼이 있다.

센터페시아는 운전자 쪽으로 살짝 기울어져 조작 편의성을 높였다. 시인성을 개선한 계기판(클러스터) 역시 깔끔하다. 계기판은 주행 모드에 따라 색상이 변한다.

i8 로더스터의 1열은 곳곳에 크롬재질을 입히고, 절제미를 가미하면서 고급스럽고, 시원스런 구조를 지녔다.

시동을 걸었다. 1.4 가솔린 터보가 조용하다.

이 엔진은 최대 출력 231마력, 최대 토크 32.6㎏·m로 중대형차 못지않은 성능을 자랑한다. 여기에 전기 모터의 힘을 더하면 1.4 가솔린 터보는 슈퍼카 못지 않은 성능을 발휘한다.

마포대표 북단에서 강변북로를 잡았다. 차량이 많아 가다서가를 반복하다 자유로에 들어섰다.

i8 로더스터의 성능을 알아보기 위해 가속 페달에 힘을 실었다. 1.4ℓ의 터보 엔진이 순식간에 시속 100㎞에 도달한다. 제로백이(0에서 100㎞ 도달시간)이 5초가 채 안된다.

i8 로더스터 최고 속도는 250㎞로 수준이다. 타이어에 표기된 속도기호 W(270㎞ 주행 가능)와 계기판의 최고 속도가 260㎞로 표기된 점과 전기모터 등을 고려하면 i8 로더스터의 최고 속도는 이 정도가 타당하다는 생각이다.

i8 로더스터의 주행 질감은 묵중하다. 최근 시승한 Z4의 주행 질감이 경쾌하고 민첩하다면, i8 로더스터는 무게 중심이 아래로 깔리면서 지면을 꽉 움켜쥐고 달리는 느낌이다. 상시 4륜 구동 덕분이다. 아울러 Z4보다 169㎏ 더 무거운 i8 로더스터의 1660㎏의 중량도 여기에 힘을 보탠다.

이 같은 이유로 파주출판단지를 지나 나타나는 불규칙한 노면과 급회전 구간에서도 i8 로더스터는 정교한 핸들링과 코너링을 보여줬다.

도로 이음새 부분에서도 충격이 상대적으로 심하지 않다. i8 로더스터가 운전자에게 신뢰를 주는 부분이다.

20인치 알로이 휠에 탑재된 폭 215㎜, 편평비 45%의 브릿지스톤의 스포츠 타이어도 이 같은 주행 성능에 힘을 보탠다.

가속 페달을 깊숙이 밟았다. i8 로더스터는 120㎞에 3000rpm, 140㎞에 3600rpm 등을 각각 찍었다. 주행 모드 컴포트에서 이다. i8 로더스터가 잘 달리는 데 초점을 맞췄기 때문에 rpm변동 폭이 크다. 주행 모드를 스포츠에 놓으면 rpm 변동 폭은 더욱 확대되고, 주행질감 역시 더욱 강렬해진다. 배기음과 주행음도 질주 본능을 자극할 정도로 다소 커진다.

BMW의 강력한 터보 엔진 기술은 차급을 무의미하게 만든다는 게 업계 분석이다.

에코모드와 전기차 모드에서 i8 로더스터는 얌전하다. 변속기를 자동과 수동에 놓고 주행 모드를 조합하는 것도 i8 로더스터를 운전하는 재미이다.

스포츠 붉은색, 에코 푸른색, 전기차와 컴포트 회색 계통으로 변하는 계기판도 i8 로더스터를 모는 재미이다. 스포츠 모드는 변속기를 왼쪽으로 제치면 되고, 시동 버튼 아래 전기차와 컴포트, 에코 모드 선택 버튼이 있다. 모니터는 주행모드에 따른 특징 등을 설명해 준다.

i8 로더스터는 자동 6단 자동변속기와 조합으로 연비 12.7㎞/ℓ(3등급)이며, 이산화탄소 배출량은 55g/㎞으로 환경 친화적이다.

임진각에 도착해 차량 이모저모를 살폈다. 우선 적재공간이다. 차량 후면에 큰 백팩 하나 정도가 들어갈 공간이 있다. 이곳에는 배터리 충전킷도 들어 있다.

시트 측면에 있는 가죽 손잡이를 당기면 시트 등받이가 앞으로 기울어진다. 시트 뒤쪽에도 소품 등을 보관할 수 있는 수납공간이 있지만, 용량은 제한적이다.

차량 전면에 엔진이 없는 점을 고려해 경쟁사의 전기차처럼 프렁크(프론트+트렁크)를 둘 수 도 있지만, 앞에 짐을 실을 경우 적절한 중량 배분에 따른 i8 로더스터의 질주 본능을 저해 할 수 있어 프렁크를 두지 않았다고 업계 한 관계자는 설명했다.

i8 로더스터의 국내 판매 가격은 2억1970만 원이다.

BMW그룹 코리아 관계자는 “한국 고객의 욕구를 충족할 수 있는 다양한 모델을 지속적으로 선보일 것”이라며 “이를 통해 앞으로 양적인 성장보다는 질적인 성장을 도모하겠다”고 말했다.


정수남 글로벌이코노믹 기자 perec@g-enews.com