KG모빌리티에서 새롭게 나오는 순수전기차 EVX. 솔직하게 기술력으로 보나 감성, 품질로 보나 경쟁사보다 2% 부족한 게 사실이다. 하지만, 경쟁력은 충분히 있다고 생각한다. 쌍용차, 아니 ‘KG모빌리티로 거듭난 쌍용차’는 아이러니하게도 '애매모호함'이라는 단점이 분명하니 장점들을 살펴볼 필요가 있다.
대부분 이들이 이번 토레스 EVX의 장점을 꼽으라고 하면 ‘가격’을 말할 터다. 이쯤 되면 나오는 것이 중국산 LFP(리튬인산철) 배터리를 탑재해 원가를 절감했다는 말이다. 곰팡이처럼 번지는 ‘메이드 인 차이나’라는 인식이 있지만, 시승 후엔 만족감이 전혀 다르다는 것도 알 수 있다. 승차감에서도 핸들링에서도 그리고 가속감에서도 부족함은 찾아볼 수 없다. 여기에 3000만원 대 전기차라는 타이틀이 붙어 ‘가성비’로 돌아서는 셈이다.
약점인 배터리를 애써 포장하려고 ‘안전성’을 거들먹거릴 필요는 없다. LFP는 괜찮았다. 주행거리(출발 전 배터리 충전량 86%, 358km 주행가능 거리를 남겨둔 상태에서 시승코스 57.1km를 1시간 8분 동안 달려 68%, 283km 잔량으로 돌아섰다. 실제 계산보다 다소 낮지만, 고속도로 주행이 많았다는 점과 이날의 바깥 온도(8˚C)도 제법 낮았다)도 퍼포먼스(최고출력 207마력, 최대토크 34.6kg·m)도 충분했다. 또 장점 하나를 더하면, 경쟁사에만 있다는 V2L(양방향 충전 기능)도 들어갔다는 점. 839ℓ(2열 폴딩시 1662ℓ동)의 동급 최대 적재 공간이 더해지면 캠핑 ‘인싸’는 따논 당상이다.
배터리보다는 인포테인먼트에 더 신경 쓰는 것이 좋다. 시승 동안에 시스템 버그 문제 등이 발견됐는데, 아직 불안정한 느낌이 있다. 하지만, 출시 전 테스트 모델이라고 생각한다면 이해가 된다. 게다가 이런 사소한 오류를 바로잡겠다고 하는 것이 바로 미디어 시승회의 근본적 이유이기도 하니까. 인포콘(INFOCONN) 시스템은 유용하지만, 타 브랜드와 비교해 완성도가 상대적으로 아쉬운 부분이다. 하지만 여기 또 하나, 가격 대비라는 말이 붙는다. 어떤 수입차는 현지화가 되어 있지 않았는데도 5000만원을 훌쩍 넘길 때가 종종 있으니, 이정도면 행복한 고민 아닌가.
토레스의 디자인은 EVX에도 그대로 이어졌다. 달라진 부분은 DRL이다. 헤드램프는 아래쪽으로 확실하게 떨어졌다. DRL을 부각하고 헤드램프 존재감을 감추는 것이 요즘 자동차 디자인 트랜드다. 복잡한 공식 없이도 이들 디자인의 성공 여부는 공도에 널려 있는 차들을 보면 알 수 있다. 토레스는 확실히 성공적이었다. EVX 역시 후일 보면 알겠지만, 형님보다 앞설 수 있을 것으로 보는 건 또 개인적 의견일 뿐이다. 최근에는 도래수 마을이라는 곳에서 친환경 이미지 메이킹 활동을 펼치기도 했다. 어쩐지 마을과 무척 잘 어울리는 이미지인 데다가 여러 지역으로 활동 영역을 넓혀 나가는 모습이 높이 사줄 만한 부분이다. .
실내, 인테리어도 깔끔하고 고급스러워졌다. 하지만 디스플레이에서는 살짝 아쉬움이 남는다. 특히, 디지털 클러스터와 메인 화면이 하나로 연결된 파노라마식 설계다. 현대자동차·기아에서도 심지어 BMW에서도 유사한 방식으로 바꿔나가는 추세이지만, 올바른 경로라고 생각하지는 않는다. 일단 디자인이 구리다. 내비게이션은 화면비율이 맞지 않는다. 디자인적으로는 검은 화면으로 뒤집어 놓은 갤럭시와 아이폰을 구분 못 하는 것과도 같다. 마우리치오 카텔란의 ‘바나나’가 아닌 이상 ‘개성’이라는 말을 다시 한번 꺼내 상기시키는 게 좋다는 생각이다. 원가 절감이 이유라면 모르겠지만 말이다.
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