애플카 개발을 중단했다고 알려진 애플이 자율주행 테스트를 이어가고 있다는 소식이 전해지며 자율주행 기술이 재조명되고 있다.
수년째 자율주행 시대가 도래할 것이라는 소문은 많지만, 실체가 드러나지 않고 있다. 특히 레벨3 자율주행 기술의 상용화는 소문만 무성할 뿐 국산차에서 실제 출시됐다는 소식은 없어서다. 일부에서는 국내 기술이 외국 기업들보다 뒤처질 수 있다는 우려마저 나오고 있다.
12일 관련업계에 따르면 현대자동차그룹은 지난해 말 출시하려던 레벨3 자율주행 기술 상용화 계획을 연기했다. 대표적인 기술은 'HDP(Highway Driving Pilot)'로 고속도로에서 운전자의 개입이 없이 시속 80km까지 달릴 수 있다. 처음 도입은 제네시스 G90를 통해 소개할 계획이었지만 무산됐다. 이어 지난해 말 기아 EV9에 적용하려 했지만 이마저도 무기한 연기했다.
자율주행차는 운전자 개입 없이 주변 환경을 인식하고 주행 상황을 판단해 차량을 제어해 스스로 주어진 목적지까지 주행하는 자동차다. 미국자동차공학회는 자율주행 기술을 레벨0에서 레벨5까지 6단계로 구분하고 있다.
현재 현대차그룹에서 적용하고 있는 자율주행기술은 스마트크루즈컨트롤과 차선유지보조기능이 들어간 부분자동화에 속하는 레벨2다. 현대차는 제한된 구간에서 운전자와 자율주행시스템 간에 제어권 전환이 수시로 이뤄지는 수준인 레벨3 상용화를 진행 중이지만 소비자들에게 공개하지 않고 있다.
레벨3 자율주행차 양산에 성공한 곳은 혼다와 벤츠 두 곳이다. 다만 양산에 완전히 성공했다고는 볼 수 없다. 혼다의 제품은 100대 한정 판매이며, 벤츠는 제한된 환경에서만 최고 속도도 60㎞/h로 운행이 가능하다. BMW도 비슷한 수준의 레벨3 기능이 탑재된 신형 7시리즈에 적용했다.
이에 현대차그룹의 기술상용화가 늦어지는 것을 우려할 필요는 없다는 게 업계 중론이다. 기술력의 문제보다 규제와 관련된 부분에 상용화가 늦춰지고 있기 때문이다.
레벨2 자율주행차의 경우 모든 사고 책임을 운전자가 진다. 하지만 레벨3부터는 사고 당시에 누가 운전하고 있는지를 따져서 운전자와 제조사가 책임을 나눈다. 사고가 나면 일단 운전자 보험으로 처리한 후 제조사와 운전자의 과실을 따진다. 제조사 과실이 인정될 경우 보험사는 제조사에 구상권을 청구할 수 있다.
성급히 기술을 상용화할 경우 오히려 이미지에 타격을 입을 수 있다는 것이다. 이에 해결책이 마련돼야 국내 자율주행 기술의 상용화도 빨라질 것이라는 의견이다.
경찰청은 사회적 합의를 통해 운행 주체 또는 제조사 등에 대한 형사책임 원칙을 2026년부터 2027년까지 정립하겠다고 밝힌 바 있다. 아직 시간적인 여유가 있는 만큼 무리해서 빨리 출시할 이유가 없는 것이다.
업계 한 관계자는 "레벨3 상용화가 생각했던 것보다 시일이 소요되고 있다"며 "실제 도로 상황에서의 돌발변수와 사고 시 책임 소재 등 레벨3 상용화에는 보완할 부분과 사회적 합의도 뒤따라야 하므로 상용화의 정확한 시기는 단정지을 수 없을 것"이라고 말했다.
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